提起马自达MX-5，想必喜欢运动操控的车迷们都不陌生，它不需要太多的动力，也不需要太大的空间，更不需要太高的价格便能满足人们对驾驶快感的追求。正因为操控乐趣十足，所以从第一代车型就开始在全球都有专属它的单一车型赛事，下面，我们就一同体验一下这辆具有赛车潜质的马自达MX-5。
按照惯例，我们再一次来到了北京平谷的山路赛车场，在这里我同样驾驶过斯巴鲁BRZ，暂且拿它们两个做一番较量。两车都是2.0L的发动机、6AT变速箱、也同样都是后轮驱动形式，MX-5会不会挑战成功呢？
调整好胎压戴好头盔，准备进入车内进行测试的时候，由于头部空间较小不能正常抬头，所以我此次测试不戴头盔。
讲真，我对这次的测试非常期待，当我缓慢将车开出维修区的时候我有点失落，觉得这个车操作起来并没有那么轻盈，但当我全油门踩下去的时候，我似乎看见了希望，看见了秒杀一切同级别车型的希望。变速箱换挡非常积极，如果我不告诉你它采用的就是普通6速自动变速箱，你真的以为它是双离合器变速箱。
马自达拥有这样的换挡速度我也不吃惊，因为早在之前我就被马自达6AT的换挡逻辑所吸引。虽然MX-5的2.0L自然吸气发动机参数逊于BRZ，但得益于轻盈的车身和迅捷的换挡节奏，让这辆车的加速在同级别中也不落下风。
不过，今天的主要目的就是想聊聊弯道中的操控，毕竟这辆车主打的也是操控优势。给我第一个感觉就是这辆车的减振器很软，转动方向盘的瞬间车身姿态就会跟着重心转移而发生改变。看似很软，但那种韧性的拿捏绝非平常之举，一看就是经过精心设计的底盘调校。车头的指向性刚开始并不太明显，但当驾驶员适应之后，你会慢慢的发现车辆会循序渐进的在弯道中增加指向性，最终能够带给你非常美妙的过弯享受。
另外，MX-5底盘的设定很难让你听见轮胎在弯道里的嘶叫，伴随着美妙低沉的沙哑声就可以快速的通过每一个弯道。而这一切都需要归功于完美的后悬架设计，偏向尾部设计的悬架安装位能让车尾形成很好的滑移状态。这种滑移不会让你害怕，细滑程度却可以让你轻松上手。
美中不足之处就是MX-5没有装配LSD限滑差速器，悬架行程过大时，再给油单侧轮胎打滑非常严重。在路面不平的时候，突如其来的动力还会让车辆出现短暂的漂移。是乐趣也是危险，控制得当为乐趣，控制不得当就变成了危险。
制动系统整体来看算是中规中矩，的确有热衰减的现象，但相比其它车型而言已经不错了。变速箱降挡程序的保护让我有些匪夷所思，必须要在直线才可以进行减挡动作，车身有侧倾的时候，变速箱减挡动作要慢上很多，在做圈速的时候我几次都是出弯后才降挡成功。后来考虑，可能是因为纵置发动机布局的原因，如果在弯道中降挡，车身带来的横向晃动会影响整车的操控性。
如果要是和对手斯巴鲁BRZ做比较的话，我们先从动力系统说起。虽然从输出参数角度，使用水平对置4缸发动机的BRZ有着43马力的优势，但在油温过高时，水平对置发动机的功率消耗要高于马自达MX-5。当然BRZ也有它自己的优势，变速箱减挡的程序非常积极，无论在弯道中还是在直线，都可以服从驾驶员正确的操作。如果马自达MX-5的自动变速箱可以拥有这样的降挡程序，我相信还可以将圈速有所提升，并且还可以将驾驶乐趣再度升华。
| MX-5与BRZ嗨谷圈速对比 | |
| 车型 | 圈速 |
| 马自达MX-5 | 1分18秒56 |
| 斯巴鲁BRZ | 1分19秒69 |
底盘操控方面，马自达MX-5虽然有着非常灵巧的车身，但减振器相对较软，如果轮胎附着力不足时车辆的驾驶难度会变得非常大。这一点斯巴鲁BRZ就会好上很多，相对硬朗的减振器配合后桥限滑差速器可以让驾驶员很好的在弯道中控制车辆的姿态，并让车辆能够快速的做出反应，但无论怎么说，马自达MX-5在赛道的成绩都略胜一筹。
（之后为于晗所写）在MX-5和86、BRZ面前，我一直是站MX-5的，看它的圈速比BRZ快了一秒出头，我心里自然是非常开心（在王涛测完圈速之后我自己也跑了跑，成绩是1分20秒87）。不过我知道，我提到的这三个车其实本都不是为赛道而生，后两者是很棒的漂移车，而MX-5真正的乐趣应该是体现在日常驾驶的，下面时间交给我，我再跟大家聊聊我想说的。
加载中
