经典的设计要保留
[汽车之家 海外试驾] 洛杉矶车展我就见到了牧马人，两个星期之后，长途奔袭超过18个小时，跨越半个地球之后，我再次与它相见，不同的是这次钥匙终于摆在我的手中，不是止步于坐坐看看摸摸了。
● 经典造型保持依旧
牧马人是一款经典车型，从最早的CJ系列延续到今天，外形设计一直比较稳定，变化最大的一次则是YJ那一代，也就是第一次以牧马人命名的那一代，采用了方形车灯造型，并且美国人自己似乎也不太欣赏那次改变，于是第二代车型——TJ时代就立刻变了回来。想想这么多年能够基本不改变造型的车款，我能想到的也就剩下保时捷911了，两款车在我心中堪称设计界的“清流”，任凭外面的世界如何变化，我总是走我自己的路，潮流算个啥。最后说句题外话，911在代号996的时代，也对车灯搞了一次动作，结果就是997时代又改回来了，真是巧合。
关于新牧马人的设计，我们前面分别有过静态实拍体验（点击链接查看）以及设计师对话（点击链接查看），聊了聊那些你一眼就能看到的，以及隐藏在设计背后的故事。所以今天也就不需要对外观内饰做过多描述，但由于之前因为现场环境灯光的原因，所以图片质量一般，这次将外观内饰重点再进行提炼，以质量更高的图片让大家重温一次。
我想很多喜欢车的人，都对牧马人这类硬派的越野车，或者叫SUV有过憧憬，希望有一天能够愿望实现。从个人角度来说，我应该感谢Jeep全球设计总监Mark Allen没有对新一代牧马人搞什么“颠覆运动”，就像他自己说的，牧马人是一款经典车型，设计时要严肃，保持经典的意义是因为，这种风格是最适合这辆车的样子。
设计需要保持传统的原则下进行改动，但工艺和技术却可以大跨步的前进，所以你会看到LED车灯，集成在前翼子板上的日间行车灯，更漂亮的车漆，为了降低噪音而重新设计的锁扣等，当然还包括用来像前辈致敬的细节设计。最终一辆比以往都精致的牧马人呈现在眼前，我在之前也给过这样的比喻，“如果把以前的牧马人比作Tomica汽车模型，那么新车则升级到AUTOart”，我的同事觉得这句话挺形象，但其实也不能说特别准确，因为我查了下AUTOart官网，他们似乎并不销售牧马人车模。
内饰的实用性更高
● 人性化设计感受最深
其实这次试驾也是第一次能够慢慢的体会全新牧马人的内饰，毕竟车展上如赶集一般的人流，把牧马人围了一个水泄不通，想在里面多坐五分钟，似乎都能感到身边有无数双眼睛在充满怨念的盯着你，然后手里画着小圈圈诅咒你。所以当时只能快速默默看看后立刻把位置让给其他媒体，而这次则可以感受一整天的时间了。
在车展上一对一的交流中，内饰设计师Ryan说了很多关于设计牧马人内饰时的灵感，而现在终于可以逐一去体会。纵向排列的中控台采用了触摸屏和实体按键相结合的方式，实体按键依旧尺寸很大，冬天带上手套来操作应该也会非常方便。
娱乐系统是最新的Uconnect，流畅度没问题，现在还支持CarPlay和Android Auto了，所以在国外你用iPhone或者Android手机，都可以为这套系统进行功能的扩展，在中国因为Android手机服务框架的原因，只有iPhone用户可以享受与车机互联这项服务。但不要着急，因为这套系统还将支持百度CarLife，所以Android手机也能实现映射功能，惊不惊喜意不意外。
于此同时前后排各有两个USB接口和Type-C接口，所以在给手机充电这个需求上牧马人解决了，另外后排的电源接口，也能给笔记本来进行充电，野外应该是个有用的扩展功能。液晶屏尺寸有三种，分别是5英寸、7英寸和8.4英寸，最高配的娱乐系统，除了常规功能外，还可以显示很多越野时的车辆信息，并且效果清晰直观，我觉得这是个更有用的功能，可以随时观察车况并且了解到很多实时数据。
座椅比以前更软了，所以后排的舒适性提升了一些，四门车型因为轴距增加，腿部空间也有提升，成年人坐在后面也不会太憋屈，此外后排应该是头一次提供了带杯架的中央扶手，中间乘客在有地方放手臂的同时，储物空间也再次增加。当然后排这里还有些是可以继续提升的，比如后排靠背角度虽然较老款已经优化了倾斜角度，但依旧比较平直，加上座垫比较短，我感觉对大腿的支撑不太足。对于这个问题，内饰设计师Chris表示，在设计时要考量到很多东西，比如乘客视野，后排功能的操控以及安全性等，所以才使用了现在的设计。
在车展上，Ryan说储物盒的设计是来自自己的使用感受，现如今手机都越来越大了，以前的储物盒和杯架很多都不在能够容纳下手机那巨大的身躯，所以他重新设计了所有杯架，现在每个储物盒都能放下iPhone手机。
和外观一样，内饰同样可以在保持传承的情况下，对细节进行修改，牧马人此前经常被冠以纯粹，硬派这类口号，言外之意就是不太人性化，为了一个目标可以舍弃很多东西，不过现在有了改进，风格依然可以纯粹，但在保持风格的情况下，不耽误提供更好的使用感受。
新的动力，更强的四驱
● 新的发动机，新的驾驶感受
现款牧马人我曾经开了很久，4天内跑了3000公里，体验比较深刻。经历了各种艰难，越野能力不必多说，大家心里有数，但长途奔袭，每天连续驾驶10个小时，舒适性确实就那样了。所以当时我觉得牧马人需要提升的一个重要部分就是舒适性，越野之前至少要先舒舒服服的开到目的地才行，所以对于新车型来说，舒适性的改善就变得极为重要了。
所以最开始我并没有选择驾驶，将近30个小时没有良好睡眠让我非常疲惫，而通常情况下，我在这种状态对于设计不合理的部分，不舒服的感受会进一步放大，比如觉得车里横向空间窄，腿脚伸展不开，或者座椅某个部位的支撑不对等，导致怎么坐都觉得姿势别扭。一段时间的前后排体验让我有了点心得体会。首先前排横向空间还不错，当我希望能尽可能舒展双腿时，因为座垫位置比较高，所以左腿不会被前排中央通道挡住，门板上没有太多的突起，所以右腿也有还不错的空间。不过当转到驾驶席后，我发现左腿小腿会碰到连接车门的线束，自动挡车型因为不需要踩离合器，左腿的位置相对灵活，可以避开与线束的冲突，手动挡车型因为没有体验，所以实际感受目前还不确定。后排的舒适性，好的地方是座椅填充整体都比较软，所以不同的部位柔软度基本差不多，各种坐姿都能适应，而需要提升的部分就是前文说过的靠背还是有点平直，会感觉腿部支撑不太足。但是综合来看，整体舒适性较上一代车型提升还是比较明显的。
2.0T发动机也是新车型的重点变化，采用双涡管、水冷式中冷等技术的这台发动机，再努力通过各种细微调校来克服涡轮增压发动机天生存在的涡轮迟滞现象。实际感受如何？我觉得动力的响应还是挺及时的，随着油门踏板的不断深踩，能感觉动力在一点点的爆发，慢半拍的感觉基本没有。输出的感觉跟自吸发动机其实比较类似，很线性也很容易掌控。不过急加速时感受不到它的冲动，不低的自重以及方盒子造型，使得其不会有那种激烈推背感，它只是保持稳定的加速度前进。至于加速性能，从发动机的参数和实际体验感觉来说，我觉得2.0T的车型应该与现款车型比较相似。另外上代车型发动机声音很有特点，运转时会发出电动机一样的声音，而现在则是汽油发动机应该有的声音了，2.0T发动机拉到高转速时也依然可以有比较不错的声浪。另外值得一提的是，从产品布局来看，这款2.0T发动机必然不会仅仅用在牧马人上面，未来的新车型应该都会使用这款发动机，而现款部分车型，也有可能在中期改款或者换代时用上它。
另一个重要变化，全新牧马人换装了代号850RE的8挡手自一体变速箱，相比之前的5挡变速箱一挡齿比加大，而7、8挡则是巡航挡位，所以燃油经济性理论上也因此提升，后期也会对此进行深度测试。8AT的运转很顺滑，换挡也比较积极，感觉到动力不足时，会主动降挡来提升动力输出。
转向系统改变为电子液压助力转向，能够保留一部分手感，但开起来却没以前那么累了，这样力量较小的女性驾驶会比以前简单很多，轻松的转向在城市驾驶其实很有必要，特别是当你在狭窄的道路里闪转腾挪躲避各种障碍，又或是在紧凑的停车位里来来回回调整车辆位置的时候，沉重的方向盘会让你有进了健身房的感觉。操控性方面，新车型从左端打死到右端依然超过3圈，所以操控精准可能不是它的长项，但对于经常出没野外的硬派越野车来说，太过直接的转向在复杂的野外并不合适。此外因为转向系统比以前更加容易掌控了，所以可以弥补一些在操控精准度方面的不足。所以综合来看，牧马人这种调校风格，也是希望能够兼顾两种不同路况的驾驶需求
坐姿依旧比较高，好处是前方视野特别好，对于前方路况能更清晰的了解，坐在车里我可以清晰的看到发动机盖上的通风孔，气势方面还是挺强的，如果能喷火那可能更酷。高坐姿也会带来一个小问题，就是上下车不算方便，身高1.6米左右的车主，我建议选配一个脚踏板方便上下车，否则就真的只能上下车都靠蹦了。
在上一代车型的末期，牧马人的悬架系统就有了提升，开在路上，不太容易从最左侧车道，蹦蹦跳跳到最右侧车道了。新一代车型在公路行驶时的稳定性又有一些提升，开起来会让你更放松一些，不必要不断修正方向盘来保证车辆在同一条车道内行驶。而当行驶在破损比较严重的公路时，悬架也可以让传递给乘客的颠簸感更温柔一些，不会过于生硬。一旦离开公路，牧马人这类硬派越野车的优势我觉得才真正体现，悬架对于化解剧烈颠簸的能力要比城市SUV更得心应手。
整体的隔音性能有一定进步，不论怠速还是跑起来，车内都比之前安静很多。风挡倾斜度进行了调整，风阻系数降低了9%，120km/h行驶时来自A柱的风噪很小，而来自车顶的风声要更明显一些。
● 关于越野
试驾牧马人自然不能少了越野部分，今天的场地有多种路况，对于车辆的性能有一定考验，而作为一个对越野并不在行的人来说，能顺利通过也说明牧马人的通过性依旧是非常优秀的。
今天的越野路段选择在一处公园内进行，不要轻易以为公园就全都是野餐用的那种大草坪，今天的岩石路段，在我看来这都不能叫做路，真的不知道美国人是怎么找到这里的。越野体验时需要锁死后轮差速器，将四驱系统放到低速四驱位置，位于前轴的稳定杆需要分离，以提供更长的悬架行程。
这是我第一次在这种我觉得根本就不是路的路上去行驶，整个过程很惊险刺激，或者说揪心我觉得更准确。爬陡坡时你看不到前方路况，只能靠教练手势来判断，而经过各种侧坡时，车门与路边的岩石距离也就1拳，所以我全程都保持在高度紧张的状态下，心仿佛提到了嗓子眼，内心压力比山大，生怕一个不小心弄坏了车子，而当经过侧坡时，也有种随时都要翻车的感觉。关于越野的体验部分，可能文字并不能特别生动的描述，所以下面的试车视频将会有更精彩的展现。
另外新一代车型使用了Dana系列前后车轴，比如Rubicon前后都使用了Dana 44型号的车轴，拥有比在之前强度更高但重量更轻的优势，对于越野来说，这很有用。而Sahara方面，前轴为Dana 30，后轴为Dana 35。
● 编辑总结：
全新牧马人在越野能力上依然杰出，与此同时在舒适性方面也有进步，这对于城市驾驶来说，是个利好消息。的确牧马人是一款很有个性的车型，不过有个性同时也代表着会拒绝掉一部分犹豫的消费者。增强城市属性对于牧马人来说可以扩展其用户群，毕竟现如今在中国，每个人都工作繁忙，像发条一样绷得紧紧的，能走出城市可能就是个奢望。所以不得不承认，多数时间它还是行驶在城市中，穿梭于各个写字楼之间。城市属性的提升，会让日常使用增添更多便利。这对于那些心有牧马人，但却忌惮其原始性格的消费者来说应该是个利好消息。明年这款车将进入中国，对于有牧马人情节的人来说，应该去体验一下这辆比以前更精致也更舒服的新车。（文、图/汽车之家 祁子鑫）
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