好看够快还能省钱 测试上汽名爵6新能源

● 动力系统和驾驶感受

　　1.0T三缸涡轮增压发动机和电动机的组合并不陌生，综合最大功率达到228马力，综合最大扭矩622牛·米。数据上似乎很“恐怖”，提升燃油经济性却仍是首要目的，官方公布的纯电续航里程为53公里、首个100公里综合油耗为1.5升、低电位综合油耗为4.4升/100公里，也就是说即便完全不充电使用，这台车日常的油耗也就是这个数，受制于试驾活动的实际时间安排，此次我们无法给大家做实际的油耗测试，请大家理解。

　　三元锂离子动力电池组由宁德时代提供，在这个级别上可说是非常厚道了，总容量为9.1千瓦时，0-100%充电时间为3小时，并达到IP67防尘防水标准。此外上汽还提供了eMG6的动力电池组8年/12万公里质保，并保证5年/10万公里电池衰减＜20%，8年/12万公里电池衰减＜30%。

　　为了保证车辆的通过性以及出于配重的考虑，电池组被安装在后排座椅和行李厢之间的区域，虽然并未妨碍后排座椅进行4/6放倒，但后备厢的高度还是受到了一些影响，后桥也由汽油版的独立悬架改为了扭力梁结构。此外由于补贴政策和底盘布局的限制，油箱容积则被压缩到了30升，但即便如此，官方给出的综合工况油点合计续航里程也达到了705公里。相比尚未解决里程忧虑症的纯电动车而言，插电式混合动力车显然更符合当下广大消费者的实际用车需求。

　　换挡采用的是旋钮方式，看起来挺精致，实际手感还有提升空间。向下按下进入P挡，通过转动则可以切换R/N/D挡。旋钮前面的三个拨片分别用来调节驾驶模式、动能回收和选择电池模式，我们在后面会再进行介绍。

　　我知道各位担心的是什么，3缸发动机嘛。的确，从以往的驾驶感受和机械结构的物理特性来说，3缸发动机的抖动依然难以避免，所以厂家都会通过增加平衡轴来尽可能的改善。但哪怕是这样，我们也没有真正接触到几台能在怠速或低速振动的控制上和4缸机相媲美的3缸产品。

　　然而到了PHEV上，由于动力结构的差异，所以这类车型天生就不必为此担心。以eMG6为例，常规模式下怠速或中低速行驶时，只要电力充足，发动机几乎不会介入，大部分时间车辆都是以纯电动状态行驶，这就杜绝了3缸发动机抖动的问题。而只有当电池电量不足或需要急加速的时候，才会从方向盘上轻微感知到一些来自发动机的振动，只要别地板油，较低的发动机转速就足以提供需要的动力，平顺性自然得以保证。

　　旋钮前的拨片提供了ECO、NORMAL和SPORT三种模式，ECO提供了尽可能长的纯电驾驶时间。电动机强大的扭矩日常驾驶完全够用，唯一要适应的是低速蠕动时那一点点闯动。油门不用踩的太深，车辆的提速也不慢，ECO模式与NORMAL模式的区别就在于发动机介入的时机，ECO模式时踏板踩下3/4的行程也能继续维持纯电状态，而NORMAL模式踩下1/2时发动机就会介入了。

　　SPORT模式会把发动机介入的时机提的更早，相同工况下的转速也比NORMAL模式更高，加速自然也更快，尤其是中后段发力那一下的感觉，真是要比自家1.5T的汽油版车型还来得狠。当然转速高了，肯定需要牺牲一些运转的质感。高速行驶时车辆的静谧性表现不错，车速超过100公里/时车内人员交流依旧顺畅，不过车轮轮拱的内侧还是会有一定的噪音，希望在以后的产品上能够得到优化。

　　2挡变速箱在车速达到100公里/时左右会有一次换挡动作，此时动力会有短暂的中断，好在其刚好处于市区60-80公里/时限速和高速公路120公里/时的限速中间，因此日常驾驶时对舒适性的影响并不明显。

　　电量控制系统的好坏对PHEV车型而言是个硬指标，eMG6在这方面提供的选项还是比较智能的。首先是动能回收系统，通过旋钮上方中间的拨片就可以进行调节，命名也很有意思，和F1中的动能回收系统一样叫“KERS”。动能回收一共分为3级，区别在于松油门时的制动效应：1级和2级区别不明显，和平时我们开汽油车时松油的感觉近似，日常代步我们推荐这两个挡位；3级则有明显的制动感，舒适性会有一些影响，当然动能回收的效果也最好，更适合在高速公路和连续的长下坡路段来使用。

　　电池的管理则分为智能模式、电量保持和强制充电三种，单看字面就很容易理解其含义，尤其是后两项，它可以帮助你更合理的对电池的使用进行分配。举个简单的例子，假设我们从拥堵的A城经由高速公路前往拥堵的B城，这是一个很常见的场景，那么利用驾驶模式和电池管理，我们就可以做出以下的低功耗工况：

　　 离开A城市（ECO模式+智能模式=纯电模式）→高速公路-低电（Normal模式+强制充电=混动模式）→高速公路-满电（Normal模式+电量保持=发动机驱动）→进入B城市(ECO模式+智能模式=纯电模式）

　　底盘的调校则更偏向于舒适，作为家用车来说这样的设定无可厚非，扭力梁结构带来的多是心理上的差异，由于车重比汽油版大了将近160kg，实际驾驶时对颠簸的抑制反而比汽油版做的更好，高速时的稳定性也有小幅提升。理论上来说，结构和车重的差异需要牺牲一部分操控性，但是在代步工具的层面上，节省下的燃油和车牌补贴的政策远比这一丁点操控上的差异来的诱人，更何况后面你还会发现，它其实比汽油版车型跑的还更快。

　　方向盘的手感倒是和汽油版没有两样，轻巧的设定很符合上班族的喜好，作为城市通勤车，沉重的方向对绝大多数人而言不是乐趣，而是噩梦。我青睐于这样的设定，也不想将回家的道路变成赛车场。如果一定要说缺点，高速行驶时的转向阻尼应该再加大一些，现在的设定太轻了以致于缺少了一些质感。