● 硬件装备诚意很足
广汽丰田C-HR(参数|询价)搭载了针对TNGA架构的Dynamic Force系列全新2.0L发动机。该发动机采用了高速燃烧技术、电动连续可变气门、正时机构、可变冷却系统以及D-4S双喷射系统，其中最为重点的是热效率高达40%。毫无疑问，这台发动机的技术是先进的，而且动力数据也比较出彩，最大功率是171马力（126kW），最大扭矩是203牛·米。
与发动机匹配的是全新的CVT变速箱，可模拟10个挡位，相比传统CVT变速箱的速度提升了20%。另外，这台CVT变速箱采用齿轮+钢带传动的结构，起步时采用齿轮传动，行驶中不同的路况、不同的油门深浅，两者可以自动切换。据介绍，虽然变速箱的钢带传动比从6.5降到了5.0，但由于齿轮的加入，整体速比扩大到7.5，实现了变速箱传动比范围和传动效率的同时提升。
为了进一步丰富驾驶乐趣，它还装备了驾驶模式选择系统，有SPORT、NORMAL以及ECO三种模式可以选择。但厂商没有为驾驶模式选择系统设置快捷按钮，使用时需要进入仪表盘的功能菜单才能切换，日常使用起来稍显烦琐。
在同级别绝大部分车型都采用扭力梁非独立后悬架的情况下，它采用了E型多连杆独立后悬架，这显然是它的优势配置之一。至于轮胎，它采用规格为215/60 R17的邓禄普ENASAVE EC300+——一套主打节能省油的轮胎。
● 性能测试及日常驾驶感受
◆ 加速测试
介绍完丰田C-HR的静态部分，接下来进入测试环节，首先是0-100km/h测试。在测试之前，关闭车身稳定控制系统，并将驾驶模式切换到运动模式。
碍于对CVT变速箱的保护，它在起步时允许的最大转速被限制在2500rpm左右。不过，若以这个发动机转速“弹射”起步，它的0-100km/h加速并未能达到最佳的成绩。经过多次尝试，憋着刹车，一脚油门踩到底，并在发动机转速接近2500rpm时马上松开刹车踏板，此时它的0-100km/h加速成绩最好，时间为9.32秒。
整个全力加速过程，它的动力输出以平顺、线性自然为主调，并没有带来强烈的感官刺激。不过话说回来，9.32秒的0-100km/h加速时间其实已经是一个不错的成绩了，明显优于同级别绝大部分搭载自然吸气发动机的车型，与部分同级别搭载涡轮增压发动机的车型相比也不逊色。
至于这一次0-100km/h加速测试的成绩为何与之前测出来的9.92秒（点击阅读早前的测试文章）有较大的差距，我总结了几个原因，具体如下：
1、客观测试环境完全不相同；
2、测试人员非同一个人；
3、早前测试的丰田C-HR为厂商试装车，并且同时是媒体试驾车，车况无法保证，而这一次测试的是几乎全新的商品车，车况更有保障。
不能否认，广汽丰田C-HR搭载的这套动力系统亮点颇多，但是经过这段时间的驾驶体验后，我觉得它的动力表现稍微低于预期，主要体现在低速行驶时。在NORMAL驾驶模式下，它的油门响应速度不紧不慢，调校得恰到好处。不过，发动机的低扭只是够用的水平，算不上充沛，而趋向线性递增的扭矩输出在面对拥堵的路况时，动力表现得有点憋屈，2000转以下没有太精神的表现。
相比之下，它的中后段加速爽快得多，动力表现得较为活跃，加速颇有一气呵成之感，发动机排量相对较大的优势此时才得以展现，而且越到高转表现得越兴奋，即便是在高速路上超车也能让人信心十足。如果还嫌弃这样的动力表现不够好，那可以切换到SPORT模式，它表现出来的那份冲劲明显强于NORMAL模式。至于ECO模式，除非你真的很吝啬那点燃油，否则我不太建议使用。在ECO驾驶模式下，它不仅动力响应慢了半个拍子，动力输出也很憋屈，像我这种中年大叔都觉得难受，更不用说你们这些年轻的小伙子了。
它在驾乘方面特别能给人好感的地方是行驶平顺性，而能达到这样的效果，CVT变速箱功不可没。依我所见，对于日常家用代步，这台CVT变速箱的表现没有太多可以挑剔的地方，不仅确保了行驶平顺性，而且对动力衔接这份工作也做得十分到位。
乐趣？很抱歉，碍于变速箱“先天”的特性，这几乎是不存在的，尽管它能够模拟出10个挡位，发动机转速也有一起一落的“换挡”节奏。显然，它的动力表现给人的主观感受不如数据出彩，其实很大程度上就是因为这台CVT变速箱。关于这台CVT变速箱，还有一个地方值得认可，那就是变速箱的齿轮和钢带之间的切换确实是悄无声息，这个“齿轮”给人的感觉就像是不存在一样。
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