把电跑干！“冬季实验室”续航测试篇

　　[汽车之家 专业评测]  告别2018年后进入2019年1月，北京气温已经降到了-5°C，有钱有闲的人儿已经纷纷坐上南下的飞机，到亚热带或热带地区避寒取暖去了。不过这温度对于我们新能源组的编辑们来说可还不够冷，只因为这项酝酿已久的计划：《电动车冬季实验室》。

　　简单来说，我们汽车之家新能源组联合「新出行」，找来了七台不同品牌的纯电动车型，分别对它们在冬季严寒环境下的高速续航里程、低速续航里程、室外停车一夜后掉电量、冷车充电速度、热车充电速度、空调效率这六大项目进行逐一测试。因此，为了确保测试温度足够“严寒”，我们开着七台电动车，从北京出发，浩浩荡荡一路向西，哦，准确说是一路向西北，驶向滑雪胜地，同时也是2022年北京冬奥会主要比赛场地的张家口市崇礼区，踏上了这趟对人对车来说都有点儿“作”的旅程。

●为什么选择这七款车？

　　本次“冬季实验室”项目选择的七款车分别是：比亚迪秦Pro EV500、长安逸动EV460、广汽新能源GE3 530、吉利帝豪GSe、日产轩逸·纯电、荣威MARVEL X、蔚来ES8（车型按照品牌拼音首字母顺序）。我们优先选择较新上市且关注度较高的车型，当然也有一些热门车型是因为试驾车排期不凑巧，与此项目无缘。七台车总行驶里程都在3000-10000公里之间，工况都属于比较新的车辆。

　　参与本次冬季实验室项目的车型覆盖了紧凑型轿车、小型SUV、紧凑型SUV、中型SUV、中大型SUV五个级别，既有合资品牌车型、中国品牌车型，也有新晋造车势力的代表产品。价格方面则涵盖了12万元-48万元的价格区间。需要强调的是，参与此次项目的车辆车型定位、价格都存在较大差异，所以此次冬季实验室项目目的并不是将七台车进行横向对比评测，所有成绩的汇总展示仅为了方便汽车之家的网友们阅读。

　　比亚迪秦Pro EV500于2018年9月上市，可以说是在去年上市的电动车中最热门车型之一了，其续航、电耗水平等各项性能都备受关注，也是在此次测试前最被编辑们看好的车型。

　　长安逸动EV460于2018年10月上市，我们在去年已经针对这款车做过了AH-100的测试，当时测得的高速续航成绩为262km，低速续航为402km。不过其时气候较暖和，此次面对严寒，不知道逸动EV460又能取得怎样的成绩。

　　广汽新能源GE3在2018年8月推出了续航里程更长的530版本车型，其工信部续航里程相比之前的310版本增加了100km，达到了410km。在此次冬季实验室项目中，它又会有怎样的表现呢？

　　2018年6月上市的吉利帝豪GSe我们也在去年就已经测试过，当时还是处于夏季较为炎热的天气，帝豪GSe的实测夏季高速续航里程约为258km，低速续航里程约为277.2km。它与长安逸动EV460一样，此次都要在低温状态下再次面临续航测试的考验，看看冬季严寒天气下的表现是否会与常温状态存在较大差异。

　　2018年9月上市的轩逸·纯电在两周前，同样在低温条件下，我们刚刚才针对其做过AH-100测试，成绩相比几台中国品牌车型来说并不算突出。借着此次项目，我们又借来了另外一台车，看看轩逸·纯电的表现能否有所提升。

　　2018年8月上市的荣威MARVEL X后驱版在此前汽车之家AH-100测试中取得了高速续航约285km、低速续航约403km的成绩，相对于工信部标注的403km续航，还是比较贴近的。不过这个测试成绩同样是在夏季取得的。面对低温MARVEL X究竟还能发挥出几成功力？

　　2017年就上市的蔚来ES8看起来好像并不属于“较新车型”的行列，不过这款车可以说是电动车界的明星车型了，此前一篇关于蔚来ES8续航、充电内容的自媒体文章引发了巨大反响，争议也同样不小。而我们也在去年夏天就已经做过蔚来ES8的AH-100测试，其高速续航成绩约262km，低速续航成绩约256km。此次冬季实验室项目蔚来ES8是否又会有什么出人意料的表现？

　　前面提到过，此次冬季实验室项目包含六大项目，分别是高速续航测试、低速续航测试、低温掉电测试、冷车充电测试、热车充电测试以及空调测试。具体的测试流程如下：

　　● 高速续航测试：我们会以北京的北五环仰山桥作为起点，将七台车充满电后，驶往张家口崇礼区，全程约226km，所有车会在途中进行不间断行驶，直到电量跑干为止，之后以行驶里程作为各车成绩；

　　● 低速续航测试：路线选择在崇礼区城郊，所有车辆以30±2km/h的车速行驶150km，然后通过掉电比例计算低速续航里程；

　　● 掉电测试：所有车辆充满电后，在低温室外停留一夜后接入充电桩，观察是否能充上电，以判断车辆在低温环境下是否存在电量流失的现象；

　　● 冷车充电测试：将各车电量保留10%的基础上，接入国网60kWh充电桩充电，观察各车充电时间；

　　● 热车充电测试：是在所有车辆跑完低速续航测试后接入国网60kWh充电桩充电，观察各车充电时间；

　　● 空调测试：所有车辆充满电在室外低温环境下放置一夜后，测量车内温度，之后开启各车空调，温度设定30°C暖风+自动风量，观察30分钟后的车内温度变化。

●高速续航测试：

　　我们的测试从北五环仰山桥南的国网充电站开始，七辆车集结后将电池充满电，并将小计里程、电耗数据、平均时速（后两项仅部分车型可清零）清零。此时北京气温为-8°C，每辆车都仅有驾驶员一人，所有车辆空调温度均设为25°C暖风+自动风量（蔚来ES8仅开启前排空调），设定好之后，开始我们的第一个测试项目：高速续航。

　　此次高速续航测试前我们将各车的胎压还原为标准胎压，同时要求各车驾驶员不得进行激烈驾驶，尽量避免因驾驶风格不同造成续航测试成绩相差巨大。

　　高速续航测试行程从集合点仰山桥出发，终点为崇礼，全程226km。七辆车统一路线行驶，为了不给交通带来拥堵，在城市路段我们没有采用队列行驶，各辆车在上高速路后才集结成队列行进，因此在市区内各车车速会存在差异，也导致最终平均时速存在差异。

　　考虑到低温环境、高速行驶以及北京到崇礼的地势一路走高，我们也预计会有车型可能在半路就将电量耗尽，因此也提前预备了拖车跟随在车队后面。

　　在测试过程中，每台车每行驶10km，我们都会记录该车的平均能耗数据，同时也会计算已行驶里程与消耗的表显里程的比率。在测试的后半程，通过计算我们发现七辆车的实际电耗都可能无法跑完全程，表现相对较好的秦Pro EV500通过计算也仅是有可能跑到终点。

　　果然，在车队基本都行驶到140km左右，距离终点还有大约80km时，轩逸·纯电驾驶员率先在手台通报车辆开始提示低电量，这一表现符合我们的预期，毕竟其电池容量在七款车中是最小的（两周前刚刚测试过轩逸·纯电的高速续航，虽然不是一辆车，且测试时平均时速也存在一定差异，但两次高速续航的测试成绩非常接近）。点击阅读：轩逸·纯电测试

　　根据轩逸·纯电驾驶员描述，其在仪表显示续航里程还剩余23km（表显电量剩余10%）会提示电池电量过低，剩余续航低于13km（表显电量剩余5%）时不显示剩余续航，行驶150km时开始动力限制，157km时自动挂N挡，车速逐渐降低至完全停车。以厂商公布的电池容量除以实际高速续航里程来计算，轩逸·纯电此次高速续航的平均电耗为24.07kWh/100km，行驶里程157.9km。

　　第二个将电量耗尽的车型是逸动EV460，它在表显续航里程剩余70km左右时，开始低电量预警，提示充电，并且动力开始衰减；当表显续航里程低于20km时，仪表已不再显示续航里程。

　　逸动EV460在仪表不显示剩余续航里程后，动力输出限制也变得更加明显，时速基本在20km/h左右，以这样的车速仍然可以继续行驶6km左右，直到完全没电停车。逸动EV460此次高速续航的平均电耗为28.49kWh/100km，行驶里程184.5km。点击阅读：逸动EV460测试

　　逸动EV460停车后没多久，帝豪GSe也在把电耗尽后退出了高速续航测试，从停车的位置看相比逸动EV460多跑了不到3km，两车的高速续航成绩还是很接近的。

　　帝豪GSe在表显剩余还有70km时开始提示低电量；剩余20km开始限制动力输出，加速踏板踩到底也仅能将车速拉到80km/h左右，一直到完全没电车速才会逐渐下降直到停车；仪表盘全程都会显示剩余续航，即便是只有0km续航也会显示出来。帝豪GSe此次高速续航的平均电耗为27.81kWh/100km，行驶里程为187km。点击阅读：帝豪GSe测试

　　接下来停车的是广汽新能源GE3 530，它相比帝豪GSe又多跑了1.2km左右。逸动EV460、帝豪GSe、GE3 530这三款车停车距离非常接近，从最终成绩看三款车的高速续航表现也基本相当。

　　广汽新能源GE3 530在表显续航里程还剩53km时显示低电量，低于20km时剩余续航里程不再显示，深踩加速踏板已没有动力提升了，基本维持60km/h左右车速。之后动力随电量逐渐消减，车速逐渐下降。广汽新能源GE3 530此次高速续航的平均电耗为29.09kWh/100km，行驶里程为188.2km。

　　第五个将电量耗尽的是MARVEL X，距离GE 530又多行驶了大概5km左右。MARVEL X在表显剩余12%电量，剩余续航48km时，电量条变红色。

　　表显剩余电量7%时开始提醒充电；剩余5%电量，表显续航里程低于20km后，仪表盘开始出现不显示剩余续航里程情况，电量耗尽停车前速度依然保持能在70km/h左右。MARVEL X此次高速续航的平均电耗为27.33kWh/100km，行驶里程为192.1km。点击阅读：MARVEL X后驱版测试

　　蔚来ES8作为倒数第二个将电量耗尽停车的选手，这个表现还是挺出乎我们预料的，不过考虑到其拥有七款车中容量最大的电池，这一成绩也算合理，不过其36.38kWh/100km的平均电耗也是全场最高。

　　蔚来ES8电量剩余20%时电量剩余进度显示由蓝变红；剩余电量为4%（剩余续航10km）的时候，动力输出受限，时速只能保持在70km/h左右；电量剩余1%的时候，剩余续航为1km；剩余续航为0时，车辆还能以15km/h的龟速蠕动，直到停车。而此时仪表盘显示的剩余电量依然显示为1%，并不会显示0%。剩余续航显示全程不会消失，会一直持续到没电停车。蔚来ES8行程里程为192.4km，略多于MARVEL X。点击阅读：蔚来ES8测试

　　此前被普遍看好的秦Pro EV500也确实是此次高速续航测试中行驶最远的车型，不过比较遗憾的是，秦Pro EV500还是在距离终点约5km的地方“倒下”，行程里程为221.4km。

　　秦Pro EV500在电量剩余10%时，仪表会出现请及时充电的提示，电量低于8%后出现功率限制，最高时速为70km/h左右，电量低于5%后，车速只能保持在60km/h；电量低于3%后，时速保持在40km/h；电量低于1%后，时速约为20km/h；电量显示为0%后依然能行驶1.4km，完全静止后再启动仍然能挪动0.2km。秦Pro EV500此次高速续航的平均电耗为25.47kWh/100km，略高于轩逸·纯电。点击阅读：秦Pro EV500试驾

　　其实在项目策划阶段，我们就预料到了肯定会有车辆在半途因电量耗尽而停车，因此提前联系了三台拖车跟随在测试车队后面，以便及时将停驶车辆移出路面避免意外。不过没想到的是最终七辆车都没有驶完全程，我们不得不又临时多叫了四台拖车，才将全部车辆运到终点。

　　需要说明的是，在下图中反映出的各车平均时速会存在一定差异，这主要是因为在电量较低时，各台车对动力输出进行限制的介入时间点以及对车速限制的上限都不一致，因此各台车把电耗尽停车前行驶的最后一段路程车速存在较大差异，会让整体平均时速存在差异。

　　可以看到，最先耗尽电量停车的轩逸·纯电虽然高速续航成绩叨陪末座，但其平均电耗是所有车中最低的，可以说纯粹是吃了电池容量小的亏；曾一度处于舆论风口浪尖的ES8出人意料的拿下了高速续航里程第二的成绩，但与轩逸·纯电正相反，它的70kWh电池在所有参赛车中是容积最大的，平均电耗也是最高的。

●低速续航测试：

　　在用拖车将七辆车都拖至终点后，又出了点问题，帝豪GSe、轩逸·纯电、MARVEL X、蔚来ES8因为连小电瓶都已耗尽电量，导致充电机都不能启动，也就无法充电，好在我们用提前备好的救援车辆依次为各车搭电，才解决了这个问题。看起来电动车还真是不能将电量完全用尽，一旦把电量耗尽先不说耽误时间和找车搭电的麻烦，对电池的损害也是相当严重的。

　　不过即便如此，轩逸·纯电还是因为低温状态下（凌晨5点开始充电，-20°C）充电太过缓慢（从10%-100%电量充了约12个小时），不得不遗憾的退出了之后的所有测试（项目时间相对紧迫，无法让其他车都等待一个车充满电再测试，敬请谅解）。

　　低速续航测试前，我们同样将剩余六台车充满电，将小计里程、电耗数据、平均时速（后两项仅部分车型可清零），此时正值下午，温度较高，为-5°C左右。每辆车仍然保持驾驶员一人，所有车辆空调温度同样设为25°C暖风+自动风量。

　　温度升高、低速状态让参加测试的六台车都能轻松完成150km的行驶里程，但能看到各车的掉电比例差异较大（消耗表显续航里程/实际续航里程），这也直接影响推算出的低速续航里程数据。

●掉电测试：

　　完成低速续航后，我们将六台车充满电，然后在室外放置一晚（-17°C），次日观察每辆车是否会因为夜间低温导致电量流失。

　　每辆车仪表显示都是100%电量，但在插入充电枪后，差异就出现了。荣威MARVEL X充电桩显示电量100%，实际充入电量0.13kWh，经过这一夜放置，仅有微量的电量流失。广汽新能源GE3 530和帝豪GSe在充电桩显示电量为99%，但充入的电量分别为5.99kWh和3.55kWh，均远超各自电池容量的1%，主要是因为充入的大部分电量都被用来为电池进行预加热，这在低温状态下不仅是对电池的一种保护措施，同时也能提升充电效率。

　　逸动EV460、秦Pro EV500、蔚来ES8均无法充入电量，其中逸动EV460可以进入充电界面，但很快会跳枪；秦Pro EV500与蔚来ES8则是显示充电失败。据厂家介绍，这是BMS电池管理系统保护程序所致，VCU整车控制器在检测到电池电量在99%之后，会做自检，该自检包括了对电池管理系统在内的三个核心部件自检。在这个状态下，逆变器不进行工作，这是对高压电池的一个保护，同时各厂家对于自检的标定也存在差异，这就导致我们看到的现象有所区别。

结语：

　　看完了冬季实验室测试的续航测试篇，相信您会对七台电动车在低温条件下的表现有了一个初步的认识。老实说，在高速测试环节中，七台车都没有跑完全程的结果也是出乎我们预料的，看起来低温+高速的测试环境确实对车辆的续航影响巨大，另外我们选择的路线一路上坡也着实对各车的续航成绩造成了一定影响。当然，这趟旅程不仅仅是对于车，对于人也同样煎熬，毕竟在零下十几度的气温下在高速公路路边等待拖车的滋味实在是不太好受。不过，您可千万别以为我们的苦难在续航测试结束后就已经终止了，在《冬季实验室》的下篇，我的同事姜田双除了会为大家带来各车在冷车/热车状态下的充电时间、低温环境下空调性能等测试内容外，还会为大家带来各款车的使用评价，敬请期待。（图/文/摄 汽车之家新能源团队&新出行）

　　[汽车之家 专业评测]  一到冬天，电动车车主就成了段子手调侃的对象，“续航里程腰斩”、“坐等充电冻成狗”、“裹着棉被开车”这些句子相信大家都见怪不怪了，是不是在无脑黑电动车？这次汽车之家新能源组联合「新出行」推出了电动车冬季实验室，我们找来了7辆不同品牌的电动车，看看严寒之下它们的实际表现。前几天我们集中聊了电动车的一个关键指标续航里程，这一期我们主要来聊一聊电动车另一个关键指标以及舒适性配置：充电时间和暖风空调。

●为什么要做冷/热车充电实验？

　　看到上期续航测试的结果，我相信大家对于冬季电动车的表现已经有了一个心理预期，知道冬季低温情况下续航里程会有大幅度的折损，这主要是因为低温导致锂电池活性降低。关于低温对电动车的影响我们也写过很多类似的文章，欢迎大家点击《低温下电动车电池怎么了？》查看。

　　不过现在很多电动车为了应对冬季低温，给电池系统增加了低温预加热功能或者温控系统，在充电时这套系统会检测电池温度，当它发现电池温度较低的时候，就会给它加热，让电池热起来，提高电池活性，从而提高充电效率。

　　这次参与测试的车辆中比亚迪秦Pro EV500、长安逸动EV460、广汽新能源GE3 530、吉利帝豪GSe和蔚来ES8五辆车都具备低温预加热功能或者温控系统，我们正好也通过这次实验，看看低温预加热功能的作用有多大。

●我们将怎么做测试？

　　所谓的冷车充电是将车辆在崇礼-17℃到-20℃的室外放置一夜，第二天早上开始进行充电，热车充电则是行驶过一段距离（150km）之后再进行充电。

●冷/热车充电测试的结果如何？

　　在此次测试车辆中，荣威MARVEL X和日产轩逸·纯电的电池组采用的是风冷冷却系统，且都没有低温预加热功能或者温控系统，我们先来看看它们的表现如何？

○荣威MARVEL X

　　经过5个小时52分钟的时间，我们将荣威MARVEL X容量为52.5kWh的电池组电量从10%充到100%，整个充电过程中电池组的最高温度为-4℃，最高充电功率为15.4kW。可以看出整个充电过程中电池组温度都非常低，而充电功率连充电桩功率（60kW）的三分之一都达不到，这也使得荣威MARVEL X冷车充电时间被拉长了很多。

　　热车状态下，充电的功率是否有明显提升？在行驶了150km左右之后立刻充电，经过2个小时50分钟，荣威MARVEL X的电量从46%充到了100%，电池组温度由1℃最高爬升到5℃，但整体充电功率依然比较低，最高为22.7kW。

　　从冷、热车的充电功率对比来看，没有低温预加热功能或者温控系统的荣威MARVEL X在低温环境下充电情况比较惨，充电效率始终比较低。电池组经过一段时间的放电，自身温度有所上升，充电功率也相应上升，但整体来说无论是冷车还是热车充电，它的充电功率都比较低。

○日产轩逸·纯电

　　冷车充电充了近3个小时充电功率依然低于5kW，针对这个问题我们也咨询了厂家，得到的回复是，充电模块会有低温保护，当检测到电池组温度过低时，避免大电流直充对电池的损伤，所以会启动保护模式，限制充电功率。

　　根据这个充电速率计算，还不算电池电量充到80%之后的涓流电流，日产轩逸·纯电的电池组容量为38kWh，电量从10%充到100%电量需要用11-12个小时左右，由于充电太过缓慢，充电时的温度已经无法和其他车辆保持一致，且其他车都不能等待一个车充满电再测试，所以它遗憾地退出了冷、热车充电实验。

小结：

　　通过实测我们发现在严寒的气温下（-15℃以下），没有低温预加热功能或者温控系统的车辆充电时间会被拉长，且一定电流放电对充电温度和充电功率的影响有限，所以这类地区的消费者选择车辆时，慎重选择没有低温预加热功能或者温控系统的车辆。

　　从比亚迪秦Pro EV500开始，下面的车型都有了电池组温控系统或者预加热系统，它们的表现是不是会比上面两个车型好一些吗？

○比亚迪秦Pro EV500

　　最后，我们将秦Pro EV500容量为56.4kWh的电池组从10%充到100%，用了1个小时28分钟，电池组的温度最高达到了35℃，充电功率最高为60.1kW，有了电池预加热后，功率提升非常明显。

　　热车状态充电效率怎么样？充电起始时秦Pro EV500电池组温度为13℃，充电功率为44.5kW，电量从47%充到了100%用时49分钟左右，整个充电过程中电池组最高温度为25℃，最高充电功率为59.9kW。

　　对比冷、热车的充电功率和电池组温度来看，由于有了电池预加热的加持，两者的差距并不是特别明显，冷车状态下充电功率爬升较快，后期和热车状态的充电功率几乎相同，总体来说有了电池加热后，电池温度有了明显地提升、冷车充电的时间大大缩短。另外，冷车状态秦Pro EV500的电池组从10%充到100%充了53.96kWh，超过了电池组容量的90%，从一个方面印证了预加热系统会消耗一定的电量。

○广汽新能源GE3 530

　　经过1个小时57分钟的时间，电池容量为54.75kWh的GE3 530的电池电量从10%充到了100%，电池组的温度最高达到了38℃，充电功率最高为55.1kW，电池加热效果比较明显。

　　热车状态时电池组的起始温度为4℃，此时的充电功率为26.2kW，经过1个小时24分钟，GE3 530的电池电量从25%充到了100%，整个充电过程中电池组最高温度为32℃，最高充电功率为41.9kW。 

　　对比冷、热车的充电，有了电池加热系统加持的GE3 530即便是在冷车充电时，电池组温度的爬升也很快，对应的充电功率也有大幅度提高，且冷车充电的最高温度和最高充电功率甚至比热车充电时更高。据工程师介绍，这主要是因为车辆温控系统对电池组温度的触发标定，当它认为电池组温度过低，就会大功率给电池组持续加温，但当它认为电池组温度不算太低，就会降低功率、间隙性地给电池加热，从而减少电量消耗。

○长安逸动EV460

　　经过1个小时48分钟的时间，电池容量为52.56kWh的长安逸动EV460电池电量从10%充到了100%，电池组的温度最高达到了32℃，充电功率最高到达了54.5kW，它的电池加热系统效果也比较明显。

　　热车状态时电池组的起始温度为6℃，其中整个充电过程中电池组的最高温度为32℃，最高充电功率为55.1kW，将电池电量从35%充到了100%，用时为1小时11分钟，和冷车状态下充电（电量10%-100%）时间大体接近。

　　长安逸动EV460的电池预加热效果也很明显，冷车状态下电池组温度和充电功率的爬升也较快，保证了车辆在寒冷环境下，电池组能够有较好的充电效率，同时也对于增加电池寿命起到了一定的作用。也是因为电池组加热系统标定问题，冷车状态下后半程的充电功率略高于热车状态下的充电功率。

○吉利帝豪GSe

　　经过3个小时的时间，电池容量为52kWh的吉利帝豪GSe电池电量从10%充到了100%，电池组的温度最高为31℃，充电功率最高为37.8kW。吉利帝豪GSe和长安逸动EV460电池组容量差不多，但充电的时间却有些差距。

　　吉利帝豪GSe热车状态时电池组的起始温度为15℃，充电过程中电池组的最高温度为29℃，最高充电功率为38.7kW，将电池电量从39%充到了100%，用时为1小时34分钟。

　　吉利帝豪GSe的电池预加热效果和长安逸动EV460差不多，冷车状态下充电功率有了比较明显的上升，相应的充电效率也有了提升，对比下来，冷车状态和热车状态相比，充电时间并没有被拖得很长。

○530蔚来ES8创始版

　　经过2个小时12分钟的时间，电池容量为70kWh的蔚来ES8创世版电池电量从4%充到了100%，电池组的温度最高为34℃，充电功率最高为55.0kW。由于电池组容量较大，所以充电时间略超过其他配备了电池预加热的车辆。

　　蔚来ES8热车状态时电池组的起始温度为18℃，充电过程中电池组的最高温度为33℃，最高充电功率为41.8kW，将电池电量从30%充到了100%，用时为1小时45分钟。

　　对比冷、热车状态下蔚来ES8的电池组温度和充电功率，冷车状态由于有了电池加热的缘故，电池组温度和充电功率在充电过程中有了比较明显的上升，充电时间并不比热车状态差多少。

小结：

　　电池预加热或者温控系统对于寒冬室外充电非常有帮助，有了它的车辆即便在冷车状态下，电池温度会很快爬升，充电效率也会随之上升，并不逊于热车时的充电功率，有的车辆因为加热系统标定的关系，甚至会高于热车的充电功率，不过有加热系统同样会消耗一定的电量，为了不浪费电量，建议大家在热车状态下充电。

●我们得到了什么样的结论？

　　从7款车型冷/热车状态充电实验我们可以一次性地观察到不同车辆的充电功率，其中荣威MARVEL X和日产轩逸·纯电的电池组采用的是风冷冷却系统，没有没有低温预加热功能或者温控系统，在冷车状态下，荣威MARVEL X的充电功率没有超过20kW的，容量为52.5kWh的电池组从10%充到100%花费了5个小时52分钟，日产轩逸·纯电的充电功率更低，直流快充的功率竟然还不如交流慢充的功率，遗憾地退出了测试。

　　有低温预加热功能或者温控系统的车辆当中，冷车状态下，比亚迪秦Pro EV500的充电功率较高可达60.1kW，将容量为56.4kWh的电池组从10%充到100%花费了1个小时28分钟。吉利帝豪GSe的充电功率相对较低，最大为37.8kW，将容量为52kWh的电池组从10%充到100%花费了3个小时。

　　热车状态下，测试车辆在开始充电时的充电功率都有所上涨，尤其以没有电池加热系统的荣威MARVEL X表现最明显。热车状态下的荣威MARVEL X在充电过程中，充电功率最高为22.7kW, 容量为52.5kWh的电池组从45%充到100%花费了2个小时52分钟。

　　而有低温预加热功能或者温控系统的车辆当中，依旧是比亚迪秦Pro EV500的充电功率保持在较高的水平，最高为59.9kW，其次是长安逸动EV460，最高充电功率为55.1kW，剩下的几辆车最高充电功率相差不多，都在38-40多kW之间。

　　其实经过这次我们的实测，我们也总结出几条规律，供大家参考：

　　1、严寒地区，电池加热功能对充电效率提升非常关键，选择购车时可作为优先参考项。

　　2、有电池加热功能的车型，冷/热车充电效率相差不大，但因加热功能同样消耗电量，仍建议在热车状态下充电。

●我们还做了哪些测试？

　　冬季暖风空调对于电动车来说也是一个无形的杀手，我们也对7辆车暖风空调的制热能力和耗电量进行了测试，可以给各位在冬季用车时一个参考。

　　我们将7辆车都充满电，原地设置暖风空调30℃、风量AUTO模式吹30分钟，记录前排座椅中间位置车内温度的变化和表显续航里程的变化，再将车辆的电充满，作为空调耗电量的参考。

　　从测试结果来看，开启30分钟暖风空调后，轩逸·纯电制热效果最明显，从初始的-17℃上升到了11℃，提升了近28℃，其他车型的制热空调也都将车内零下十几度的温度提升到了零上。

　　制热效果都还不错，那么消耗的续航里程和耗电量怎么样呢？结束空调测试后，我们将车辆再充到跳枪，想看一看空调的耗电量。

　　从图表中我们可以看出，轩逸·纯电虽然制热的能力比较强，但减少的续航里程并不是最多的，仅掉了12km的续航里程。逸动EV460消耗的续航里程最多，为22km。而蔚来ES8使用双PTC制热，消耗的续航里程比较明显，30分钟暖风空调18km续航里程就没有了。热泵的耗电量优势也有一定地突显，荣威MARVEL X的车内温度提升了17℃，消耗的续航里程为6km。

冬季实验实验报告：

　　至此我们的第一季冬季实验室的测试项目都结束了，7台车通过高速续航、低速续航、低温掉电量、冷车充电、热车充电、暖风空调六项实测，我们最终为您总结出一份实验报告：

全文总结：

　　这是一篇数据和干货满满的文章，首先感谢您能耐心看到这里。在整个测试过程中，我们发现在寒冷地区（-15℃以下的地区），使用电动车确实是一个不小的挑战。续航里程折损、充电时间延长还有暖风空调的开启都让电动车瞬间变“弱鸡”。不过电动车技术还处在发展中，我们也是爱之深责之切，关于电动车的用车感受或者大家希望我们下一季冬季实验室测试什么车型和项目，也欢迎大家在下方评论区给我们留言、讨论。（图/文/摄 汽车之家新能源团队&新出行）