驾驶属性回归 测试亚洲龙双擎旗舰版

　　[汽车之家 专业评测] 虽然我已经不再年轻，但我和很多年轻人差不多都不太能欣赏民族音乐，传统而又缓慢的曲风很难接受。不过世界日新月异的变化，有一些歌手再用更年轻化的元素来重新演绎民族歌曲，就像我第一次听到谭维维唱《康定情歌》时一下子就被这极富活力的唱法所感染。这种感觉和我在宁波赛道与亚洲龙短暂相遇时有些相似，只有短短的几分钟，我发现自己无意中成为了亚洲龙所吸引的对象群体之一。

　　亚洲龙发展到这一代已经是第五代产品了，前几代产品一直都是针对北美市场所打造，从那个时代诸如福特天霸、雪佛兰科西嘉到后来的老别克君威、林荫大道等等，如果你开过或者坐过这其中的任意一款，你就明白典型美国车“开车如开船”就是亚洲龙曾经的风格。不过走纯舒适大空间的路线再加上丰田严谨精细的工艺，也让亚洲龙在美国人民心目中获得了一个“日本别克”的称号。

　　而到了这五代亚洲龙，为了能将这款车成功推向全球市场，在全新TNGA架构的提振下，新平台，新动力系统，而且就连丰田自己的工程师都坦言亚洲龙与雷克萨斯ES的零件共用率高达60%，这一切的一切看起来都像是早已精心预谋好的事。反观那台迷失方向了的第十四代皇冠，似乎早已经做好了被替代的准备。

　　之前在宁波的亚洲龙试驾活动，我们已经对国产后的亚洲龙做了一个相当全面的试驾体验，尤其是配置和空间部分，如果您对这些信息还需要了解的话，请点击下方链接：

　　 ●动力介绍：

　　混动版的2.5L发动机其实和汽油版在硬件方面并没有太大区别，从它们同为2487cc的排量，以及相同的缸径×冲程比（87.5mm×103.4mm）就能看出，这完全就是同一双父母所生。只不过这对双胞胎与生俱来的脾气各不相同，汽油版本需要兼顾低扭和高转速下动力输出才能满足车辆的动力平衡；而混动版本考虑则有所不同，首先它的热效率要更高，以提高燃油经济性，因此它的压缩比达到了惊人的14：1（汽油版：13：1），另外，虽然发动机的动力输出有所下降，但发动机的扭矩输出平台变得更加的宽广，峰值扭矩对应的转速也来得更早，自然能更好地与电机协同工作。

　　● 动力表现

　　上一次宁波赛道试驾的时候，动态试驾部分我主要介绍的是汽油版的动力感受，2.5L+8AT的动力组合很传统、很丰田，而且汽油版还标配自适应悬架，我本以为自己始终会对汽油版车型青睐有加，直到我最近更深入体验了双擎版之后，态度发生了动摇，甚至可以说是从根基至地表建筑都瞬间发生了崩塌，我确实更喜欢丰田混动版带来的所有。

　　电机与内燃机各取优势共同产生的强大效应里，全新的油电混动系统所带来的动力输出明显要比同宗的汽油版丰满了许多，而系统内设的程序对驾驶者的意图揣摩的也更加到位，油门响应虽然十分机敏，但动力输出却表现得不夸张不造作，澎湃而又懂得收敛。前中段动力可以在市区中游刃有余的穿梭，而后程的动力虽有所放缓，但满足高速巡航依旧不成问题。这种调校风格其实很符合丰田大排量自吸发动机的调性，我斗胆猜测丰田的这帮工程师对整套混动系统动力标定时一定是希望它的表现特性能更接近自家那台代号2GR-FE的3.5 V6，因为亚洲龙在北美服役的这20多年里，V6动力一直是亚洲龙的标配，如果不是节能减排的趋势不可改变，人们没有不喜欢大排量的道理。

　　● 加速测试： 

　　连续加速之后，亚洲龙和丰田其他油电混动车型一样出现电池电量不足现象，加速成绩会明显下降，最慢的加速成绩超过了10秒，这一点需要说明，日常使用的话并不存在这些问题。另外，在激烈驾驶之后，车内能隐约听到后座下方电池组散热风扇开起的声音。

　　亚洲龙的加速成绩在同级中依旧算不上抢眼，但实际上，日常驾驶的过程中，它的加速能力完全可以满足日常使用，尤其是在起步，即便是普通模式下，它的加速依旧具有电机输出立竿见影的优势，并不会比一众涡轮车逊色。

　　● 油耗测试

　　亚洲龙油耗测试全程是在ECO模式下进行的，空调始终处在23°打开状态下。测试共行驶了106.4公里，平均时速31km/h，消耗燃油5.76L，最终测试成绩为5.4L/100km，与表显油耗完全一致。与汽车之家的推荐标准值相比，测试成绩出色。另外，亚洲龙对油品要求不高，只需加注92号汽油即可。

　　● 操控表现：

　　布局在后排座椅下的电池组重新得到了优化，位置更低，虽然影响了油箱的大小，但50L的油箱容积对油电混动车来说不会严重影响到续航里程。降低重心后的电池组也基本不会影响车尾在入弯过程中的稳定性。

　　● 刹车测试：

  全力刹车时车身姿态自然，减速平稳，动能回收系统不突兀，刹车脚感较上代丰田油电混动车型提升明显。

　　39.3m的刹车成绩在同级别中算不上出色，基本处在中等的位置。不过亚洲龙的刹车成绩基本稳定，连续10次刹车，成绩基本保持在40m上下。

　　● 绕桩测试：

　　在绕桩测试中，首先能令你感到满意的是车辆的抗侧倾能力，尤其是后悬架防倾杆硬度的加强，能让车尾在更激烈的驾驶过车中保持车身稳定性。车身重量布局更加合理，驾驶重心进一步降低的好处也是显而易见的。车身能更快速的调整，也给转向带来更多容错的机会。车身稳定系统可以分别关闭牵引力控制和车身稳定系统，全关的情况下，并不会感觉到车身稳定系统有偷偷介入的感觉，这方面比之前在宁波试驾的试装车改变了许多。

　　● 噪音测试：

　　噪音测试中，各时速下车内的噪音控制都算得上十分出色，车速超过100km/h后，车内依旧听不到太多发动机噪音和风噪，大部分的噪音基本来源于路噪。

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　　全文总结：

　　在动力和操控方面，丰田拿捏的尺度很到位，对亚洲龙车型的调性把控也极为出色，它在优雅舒适和运动操控之间找到了一个极佳的平衡点。丰田深深明白，如今的人们更希望汽车在拥有大空间、舒适配置的同时，拥有更动感的个性而非纯粹的运动，尤其是那些年龄早已迈过三十，而内心仍不愿接受“大叔”称号的“年轻人”。（文/图/摄 汽车之家 于硕 视频 张超）

车型图片
基本参数	亚洲龙 2019款 双擎 2.5L Limited旗舰版 国VI
厂商指导价	28.98万
经销商报价
厂商	一汽丰田
级别	中型车
能源类型	油电混合
环保标准	国VI
上市时间	2019.03
最大功率(kW)	160
最大扭矩(N·m)	-
发动机	2.5L 178马力 L4
电动机(Ps)	120
变速箱	E-CVT无级变速
长*宽*高(mm)	4975*1850*1450
车身结构	4门5座三厢车
最高车速(km/h)	-
官方0-100km/h加速(s)	-
实测0-100km/h加速(s)	8.41
实测100-0km/h制动(m)	39.3
NEDC综合油耗(L/100km)	4.3
实测油耗(L/100km)	5.4
整车质保	四年或10万公里
首任车主质保政策	-
车身	亚洲龙 2019款 双擎 2.5L Limited旗舰版 国VI
长度(mm)	4975
宽度(mm)	1850
高度(mm)	1450
轴距(mm)	2870
前轮距(mm)	1595
后轮距(mm)	1605
车身结构	三厢车
车门数(个)	4
座位数(个)	5
油箱容积(L)	49
后备厢容积(L)	-
整备质量(kg)	1725
发动机	亚洲龙 2019款 双擎 2.5L Limited旗舰版 国VI
发动机型号	A25B
排量(mL)	2487
排量(L)	2.5
进气形式	自然吸气
发动机布局	横置
气缸排列形式	L
气缸数(个)	4
每缸气门数(个)	4
压缩比	14
配气机构	DOHC
最大马力(Ps)	178
最大功率(kW)	131
最大功率转速(rpm)	5700
最大扭矩(N·m)	221
最大扭矩转速(rpm)	3600-5200
最大净功率(kW)	131
发动机特有技术	VVT-iE
燃料形式	油电混合
燃油标号	92号
供油方式	混合喷射
缸盖材料	铝合金
缸体材料	铝合金
环保标准	国VI
电动机	亚洲龙 2019款 双擎 2.5L Limited旗舰版 国VI
电机类型	永磁/同步
电动机总功率(kW)	88
电动机总功率(Ps)	-
电动机总扭矩(N·m)	202
前电动机最大功率(kW)	88
前电动机最大扭矩(N·m)	202
系统综合功率(kW)	160
驱动电机数	-
电机布局	-
电池类型	镍氢电池
电池能量(kWh)	-
百公里耗电量(kWh/100km)	-
电池组质保	八年或20万公里
快充功能	-
快充时间(小时)	-
慢充时间(小时)	-
快充电量(%)	-
变速箱	亚洲龙 2019款 双擎 2.5L Limited旗舰版 国VI
挡位个数	无级变速
变速箱类型	电子无级变速箱(E-CVT)
简称	E-CVT无级变速
底盘转向	亚洲龙 2019款 双擎 2.5L Limited旗舰版 国VI
驱动方式	前置前驱
四驱形式	-
中央差速器结构	-
前悬架类型	麦弗逊式独立悬架
后悬架类型	E型多连杆式独立悬架
助力类型	电动助力
车体结构	承载式
车轮制动	亚洲龙 2019款 双擎 2.5L Limited旗舰版 国VI
前制动器类型	通风盘式
后制动器类型	盘式
驻车制动类型	电子驻车
前轮胎规格	235/45 R18
后轮胎规格	235/45 R18
备胎规格	非全尺寸

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