- 驾驶感悟：技术加持的优良传统
长期以来，当我们回顾牛马之间在入门级中置超跑领域的产品对位时，兰博基尼的产品总是有着自己鲜明的特点：坚持四轮驱动（当然也不乏少量如Gallardo LP550-2和Huracán LP580-2这样的后驱产品）以及自然吸气发动机。前者可以让非专业的驾驶者驾驭起这样大马力的超跑更加有安全感，而后者则是如今这个年代难能可贵的坚持和传承精神。
随着Huracán家族的壮大，圣亚加塔·波隆尼的产品经理们大概发现了这样一个问题：老款Huracán LP610-4在动力表现上已经稍显不足，而更强悍、拥有640马力的Huracán Performante则因为过于专注赛道，自然没有过多考虑到日常驾驶的舒适性，而这对于那些几乎不下赛道的客户们来说又有点太过刚烈。于是，就诞生了Huracán EVO。
简单说来，Huracán EVO是一款拥有Performante动力单元，且在舒适性上比肩LP610-4的车型。即便是如此，对于这辆新车来说似乎已经具有一定的吸引力了。不过，为了让新车的竞争力进一步加强，“牛厂”的工程师们还首次在Huracán家族车型上应用了LDVI（Lamborghini Dinamica Veicolo Integrata）系统，翻译过来就是车辆动态中央控制系统。
如果文字过于晦涩，也可以观看下面的视频，这段官方视频中将通过几个特定的驾驶场景来介绍LDVI是如何发挥作用的：
理论介绍够多了，动态驾驶才是检验成效的最好方式。当使用ANIMA拨杆选择Strada（街道）模式上路时，我几乎产生了某种错觉，似乎驾驶的并不是一台超级跑车，而更像是高尔夫GTI或者奥迪S4这样的性能轿车——这当然不是说车的马力不够，而是那种轻松舒适的氛围欺骗了我。是的，我说的是舒适！
在Strada模式下，悬架阻尼并不坚硬，转向力度非常轻，发动机似乎对踏板行程的反馈有所保留，刻意地将洪荒之力隐藏起来，甚至坐在车内几乎连排气声浪都很难听到。7速双离合变速箱换挡顺畅，和我之前开过的Aventador ISR单离合器变速箱有着天壤之别，在车不多的山路上行驶，真的十分惬意。
不过，一直使用Strada模式显然不是一台Huracán的正确打开方式。当模式切换到SPORT，一切都改变了：这才是我记忆中的狂牛！首先最直观的感受来自深厚高亢的排气声浪，同时转向变得紧绷，油门响应也异常灵敏起来。此时的ESC系统也会更加开明，甚至允许过弯时车尾有一些小幅度的横移。如果此时使用手动模式，换挡拨片反应速度极快，系统似乎在手指碰触到拨片的一瞬间就已经准备好换挡，换挡时有一种拳拳到肉的感觉，越玩儿越过瘾！
也许是从Strada到Sport，Huracán EVO的性格转变过于明显，以至于当我将模式选定在Corsa（赛道）之后，反而没有那么夸张的感觉。当然，更强硬、更迅猛也更紧绷，这个最强模式确实称得上是Huracán EVO的“完全体”，但如果不下赛道的话，Sport模式已经足够让人兴奋了。
总结：
当结束了两天的路程回到酒店的时候，每个人的脸上都难掩不舍之情。尽管驾驶Huracán EVO这样的超级跑车长途旅行并不是一件舒适的差事，但真正的驾驶乐趣让我们乐在其中。就像我前面说过的，这台车是迄今为止最完美的一台“小牛”：既有全系最强悍的动力，又有上乘的舒适性，同时造型新颖、凶悍且不乏优雅，完全不会让你在别人的眼中像是一个喜欢大尾翼的“愣头青”。抛开300多万元人民币的售价，它确实是一台人见人爱、有亲和力的超级跑车。（文/图 汽车之家 张戈，部分照片来自官方摄影）
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