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更加趋向完美 试兰博基尼Huracán EVO

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- 驾驶感悟:技术加持的优良传统

  长期以来,当我们回顾牛马之间在入门级中置超跑领域的产品对位时,兰博基尼的产品总是有着自己鲜明的特点:坚持四轮驱动(当然也不乏少量如Gallardo LP550-2和Huracán LP580-2这样的后驱产品)以及自然吸气发动机。前者可以让非专业的驾驶者驾驭起这样大马力的超跑更加有安全感,而后者则是如今这个年代难能可贵的坚持和传承精神。

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  随着Huracán家族的壮大,圣亚加塔·波隆尼的产品经理们大概发现了这样一个问题:老款Huracán LP610-4在动力表现上已经稍显不足,而更强悍、拥有640马力的Huracán Performante则因为过于专注赛道,自然没有过多考虑到日常驾驶的舒适性,而这对于那些几乎不下赛道的客户们来说又有点太过刚烈。于是,就诞生了Huracán EVO。

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  简单说来,Huracán EVO是一款拥有Performante动力单元,且在舒适性上比肩LP610-4的车型。即便是如此,对于这辆新车来说似乎已经具有一定的吸引力了。不过,为了让新车的竞争力进一步加强,“牛厂”的工程师们还首次在Huracán家族车型上应用了LDVI(Lamborghini Dinamica Veicolo Integrata)系统,翻译过来就是车辆动态中央控制系统。

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  如果文字过于晦涩,也可以观看下面的视频,这段官方视频中将通过几个特定的驾驶场景来介绍LDVI是如何发挥作用的:


  理论介绍够多了,动态驾驶才是检验成效的最好方式。当使用ANIMA拨杆选择Strada(街道)模式上路时,我几乎产生了某种错觉,似乎驾驶的并不是一台超级跑车,而更像是高尔夫GTI或者奥迪S4这样的性能轿车——这当然不是说车的马力不够,而是那种轻松舒适的氛围欺骗了我。是的,我说的是舒适!

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  在Strada模式下,悬架阻尼并不坚硬,转向力度非常轻,发动机似乎对踏板行程的反馈有所保留,刻意地将洪荒之力隐藏起来,甚至坐在车内几乎连排气声浪都很难听到。7速双离合变速箱换挡顺畅,和我之前开过的Aventador ISR离合器变速箱有着天壤之别,在车不多的山路上行驶,真的十分惬意。

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  不过,一直使用Strada模式显然不是一台Huracán的正确打开方式。当模式切换到SPORT,一切都改变了:这才是我记忆中的狂牛!首先最直观的感受来自深厚高亢的排气声浪,同时转向变得紧绷,油门响应也异常灵敏起来。此时的ESC系统也会更加开明,甚至允许过弯时车尾有一些小幅度的横移。如果此时使用手动模式,换挡拨片反应速度极快,系统似乎在手指碰触到拨片的一瞬间就已经准备好换挡,换挡时有一种拳拳到肉的感觉,越玩儿越过瘾!

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  也许是从Strada到Sport,Huracán EVO的性格转变过于明显,以至于当我将模式选定在Corsa(赛道)之后,反而没有那么夸张的感觉。当然,更强硬、更迅猛也更紧绷,这个最强模式确实称得上是Huracán EVO的“完全体”,但如果不下赛道的话,Sport模式已经足够让人兴奋了。

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总结:

  当结束了两天的路程回到酒店的时候,每个人的脸上都难掩不舍之情。尽管驾驶Huracán EVO这样的超级跑车长途旅行并不是一件舒适的差事,但真正的驾驶乐趣让我们乐在其中。就像我前面说过的,这台车是迄今为止最完美的一台“小牛”:既有全系最强悍的动力,又有上乘的舒适性,同时造型新颖、凶悍且不乏优雅,完全不会让你在别人的眼中像是一个喜欢大尾翼的“愣头青”。抛开300多万元人民币的售价,它确实是一台人见人爱、有亲和力的超级跑车。(文/图 汽车之家 张戈,部分照片来自官方摄影)

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