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更加趋向完美 试兰博基尼Huracán EVO

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更有攻击性的外观设计

  [汽车之家 海外试驾]  从2014年接过Gallardo的衣钵至今,兰博基尼Huracán系列已经在市场中征战了5年,如果以老对手法拉利的角度看,成功“熬走”458和488两代对手的Huracán似乎已经进入到生命末期,但圣亚加塔·波隆尼的这家以个性著称的公司似乎并不希望这款备受好评的产品这么快就被时光抛弃,这一点从它同样成功的前辈Gallardo长达10年的在位时间就可以看出。不过,超跑市场的高端客户是挑剔且喜新厌旧的,随着法拉利F8 Tributo的问世,兰博基尼也必须对Huracán进行一番补强,而今天这台Huracán EVO就是他们的回敬。

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  (注:由于现场共有两款不同颜色和配置的车型交替驾驶及拍摄,因此它们都将在下文中出现;两款车型动力单元完全一致,仅在部分外观及内饰方面略有差异)

- 车外视角:可能是最完美的Huracán

  这是我和Huracán EVO的首次相遇,也是中国媒体第一次与这款新车进行互动——我指的当然不是展台上的静态拍摄,而是实实在在的、在挪威Lofoten群岛一条有资格被评为全世界最美的公路上,驾驶这台最新的“小牛”,度过了无与伦比的两天时间。

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  与法拉利全新换代的中置发动机超跑F8 Tributo相比,Huracán EVO选择了一个更稳妥的进化方式,至少在我看来,Huracán EVO的整体造型和比例至少还可以再战二十年:它毋庸置疑是一台正统的兰博基尼,和路上的一众家用车相比,就像降落在停车场里的宇宙飞船,依然高调且凶狠;然而如果将它放在兰博基尼品牌大家族中,它看起来甚至有那么一点优雅的感觉。其实我想说的是,你大可以将Huracán EVO看作是老款Huracán的升级版,它的变化并不是革命性的;此前Huracán身上所有的微小缺憾——或者说是还可以更完美的地方,在Huracán EVO的身上都被完美的解决了。

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  车身侧面当然没有太多可以大改的地方,Huracán车系自诞生之日起就拥有了非常精妙的车身比例,以及作为一台兰博基尼应有的低趴姿态。不过设计师还是对车侧的发动机进气口进行了小幅修整,增大的面积不仅有利于视觉效果,同时也带来了进气效率的提升。

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  车辆后部的变化更是Huracán EVO的亮点所在。相对于更加硬核和专注赛道的Huracán Performante,Huracán EVO去掉了浮夸的大型ALA尾翼,更符合街头气质,在车流中也显得更加成熟。位于车尾中部的双边共两出排气管延续了Performante的理念,配合超大面积的后扩散器,野性十足、性感之极。

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  如果仅从外表看去,Huracán EVO的变化大体就是这样。简而言之,全新设计的空气动力学外观套件以及沿袭自旗舰车型Performante的排气系统设计,不仅让新车看起来更凶悍,同时也带来了实实在在的性能优化:相比老款车型,Huracán EVO的下压力和空气动力学效率得到了5倍提升。更重要的是,这些提升无需“幼稚”的大型尾翼就能达成,对于我这样既渴望激情,又不希望过分出挑的人来说,改变恰到好处。

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功能更强却有争议的车机系统

- 车内视角:努力迎合时代

  当我坐进车内,说实话Huracán EVO并没有带给我足够的新鲜感。首先因为这套内饰设计已经随着Huracán车系存在了5年,尽管依然赏心悦目,但确实会有些审美疲劳。不过如果将目光转向车辆的中央,你会发现一件非常有意思的东西,那就先聊聊它。

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  当我向兰博基尼总部的意大利朋友们表达了对这块大屏的疑虑后,他们坦承地告诉我,兰博基尼也需要跟上车载互联的趋势。另外,从工程上来说,大屏系统承载的功能也远非几排按键能够比拟的。除了让我们无法割舍的Carplay,还有更多重要的使命需要它来完成。这点我们一会儿再说。

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  此外,Huracán EVO的内饰风格还是像此前那样工整、简洁,同时充满了兰博基尼家族的DNA。方向盘握感依旧,下面的ANIMA驾驶模式切换拨杆非常有挑逗的意味,与它呼应的还有带保护盖的启动按键。这些在此前的Huracán及其它兰博基尼车型上已经成为了经典,还需要改吗?至少在看到更新的方案之前,我认为不用。

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  关于这台车三个模式下的动态表现我们放在后面再聊,我只想说在如此精良考究的车厢里,还是发现了一些瑕疵:中控台上部的按钮设计灵感来自航空器,按钮中间的分隔设计看起来非常酷,只是按钮本身的质感出了些小问题:略显松散的手感有点无法满足患有中度强迫症的我,但考虑到品牌的意大利血统,理解并忽略。

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  除此之外,我没有什么可抱怨了,甚至包括车内空间。尽管坐在驾驶席上不能像我自己的奔驰E级一样半躺,也不能让两条腿放松地舒展,但绝对可以拥有一个并不算辛苦的坐姿;座椅坐垫的确很硬,不过,保留了一点最后的温柔。

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  应该说,不论是车内还是车外,Huracán EVO都很讨人喜欢,当然请不要过分纠结中控大屏对于车内氛围的那一点点影响——也许还只是暂时不适应。有时候,我们因为喜欢纯粹的东西,就会对时尚潮流心生非议,但谁又能保证自己能够坚守纯粹呢?

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“性格分裂”的驾驶体验

- 驾驶感悟:技术加持的优良传统

  长期以来,当我们回顾牛马之间在入门级中置超跑领域的产品对位时,兰博基尼的产品总是有着自己鲜明的特点:坚持四轮驱动(当然也不乏少量如Gallardo LP550-2和Huracán LP580-2这样的后驱产品)以及自然吸气发动机。前者可以让非专业的驾驶者驾驭起这样大马力的超跑更加有安全感,而后者则是如今这个年代难能可贵的坚持和传承精神。

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  随着Huracán家族的壮大,圣亚加塔·波隆尼的产品经理们大概发现了这样一个问题:老款Huracán LP610-4在动力表现上已经稍显不足,而更强悍、拥有640马力的Huracán Performante则因为过于专注赛道,自然没有过多考虑到日常驾驶的舒适性,而这对于那些几乎不下赛道的客户们来说又有点太过刚烈。于是,就诞生了Huracán EVO。

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  简单说来,Huracán EVO是一款拥有Performante动力单元,且在舒适性上比肩LP610-4的车型。即便是如此,对于这辆新车来说似乎已经具有一定的吸引力了。不过,为了让新车的竞争力进一步加强,“牛厂”的工程师们还首次在Huracán家族车型上应用了LDVI(Lamborghini Dinamica Veicolo Integrata)系统,翻译过来就是车辆动态中央控制系统。

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  如果文字过于晦涩,也可以观看下面的视频,这段官方视频中将通过几个特定的驾驶场景来介绍LDVI是如何发挥作用的:


  理论介绍够多了,动态驾驶才是检验成效的最好方式。当使用ANIMA拨杆选择Strada(街道)模式上路时,我几乎产生了某种错觉,似乎驾驶的并不是一台超级跑车,而更像是高尔夫GTI或者奥迪S4这样的性能轿车——这当然不是说车的马力不够,而是那种轻松舒适的氛围欺骗了我。是的,我说的是舒适!

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  在Strada模式下,悬架阻尼并不坚硬,转向力度非常轻,发动机似乎对踏板行程的反馈有所保留,刻意地将洪荒之力隐藏起来,甚至坐在车内几乎连排气声浪都很难听到。7速双离合变速箱换挡顺畅,和我之前开过的Aventador ISR单离合器变速箱有着天壤之别,在车不多的山路上行驶,真的十分惬意。

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  不过,一直使用Strada模式显然不是一台Huracán的正确打开方式。当模式切换到SPORT,一切都改变了:这才是我记忆中的狂牛!首先最直观的感受来自深厚高亢的排气声浪,同时转向变得紧绷,油门响应也异常灵敏起来。此时的ESC系统也会更加开明,甚至允许过弯时车尾有一些小幅度的横移。如果此时使用手动模式,换挡拨片反应速度极快,系统似乎在手指碰触到拨片的一瞬间就已经准备好换挡,换挡时有一种拳拳到肉的感觉,越玩儿越过瘾!

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  也许是从Strada到Sport,Huracán EVO的性格转变过于明显,以至于当我将模式选定在Corsa(赛道)之后,反而没有那么夸张的感觉。当然,更强硬、更迅猛也更紧绷,这个最强模式确实称得上是Huracán EVO的“完全体”,但如果不下赛道的话,Sport模式已经足够让人兴奋了。

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总结:

  当结束了两天的路程回到酒店的时候,每个人的脸上都难掩不舍之情。尽管驾驶Huracán EVO这样的超级跑车长途旅行并不是一件舒适的差事,但真正的驾驶乐趣让我们乐在其中。就像我前面说过的,这台车是迄今为止最完美的一台“小牛”:既有全系最强悍的动力,又有上乘的舒适性,同时造型新颖、凶悍且不乏优雅,完全不会让你在别人的眼中像是一个喜欢大尾翼的“愣头青”。抛开300多万元人民币的售价,它确实是一台人见人爱、有亲和力的超级跑车。(文/图 汽车之家 张戈,部分照片来自官方摄影)

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