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傲雪凌霜真英雄 冬季实验室第二季完结

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●我们为什么要做空调制热测试?

  不知道您是否曾遇到过这样的经历,冬日里打车去某个地方,结果打到一辆纯电动车,上车后只见司机裹着一层厚外套,并没有打开空调暖风的意思。等过一会儿您实在冷的不行了,要求开空调,对方才露着歉意的微笑向您点头,并把空调开到了26度,然而车内却始终不够暖和。

  通过以上例子,引出了目前纯电动车在冬季空调开暖风时面临的两大痛点,一个是电耗很高,对续航影响很大;另一个则是纯电动车空调的制热效果不理想,部分车企为了让产品的续航能够高一些,做出了限制空调制热功率这种掩耳盗铃的做法,牺牲了一定的用户体验。

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●我们该如何测试:

  在进行完冷车掉电测试后,我们将电量充满,随即开始空调制热测试。在测试开始前,我们已于前一天将温度计固定在副驾座椅头枕位置,并于测试员上车后,第一时间记录车内温度,随即开启空调测试。

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●一点说明:

  在这里还要跟大家说明一下,由于我们这次测试无法通过技术手段直接测量空调电耗,因此只能通过测量充入电量的方式来计算。但和掉电测试相同,充入电量仍会包含电池加热所需电量,因此实测电耗会比真实情况略高,最终结果仅供大家参考。

●9车测试成绩:

BEIJING-EU7 逸尚版

30分钟升温区间:37℃

充电量:2.31kWh

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  我们从上面的温度变化曲线图可以看出,该车在前半段的制热能力非常强悍,尤其是最开始5分钟,驾驶舱温度上升了23度,较快的初段升温速度能够让刚上车的乘客迅速获得比较理想的温度。当测试持续20分钟时,该车获得了测试过程中的最高温度37度,而在随后十分钟,温度出现了一定的下跌,最终定格在了33度。

比亚迪宋Pro EV 高功率高续航旗舰版

30分钟升温区间:37℃

充电量:6.62kWh

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  比亚迪宋Pro EV空调制热的全程表现中规中矩,前五分钟能够令车舱温度从-8度提升到8度,随后制暖能力开始缓慢衰减,最终室内温度定格在29度。

广汽新能源Aion LX 80

30分钟升温区间:25℃

充电量:5.15kWh

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  广汽新能源Aion LX是本次参与测试车型中为数不多采用热泵空调的车型,目前业界普遍认为这种空调相比传统PTC热敏陶瓷更省电,但成本也更高。在实际测试中,该车前五分钟将室内温度从-10度提升到了4度,温度提升了14度。随后,该车温度开始缓慢上升,当过了20分钟之后,室内温度稳定在15度且没有再发生变化了。而在能耗方面,我们测试后实际为该车充入了5.15kWh电量。总体来看,该车空调在加热性能以及能耗方面的表现并不太理想。

几何A 2019款 高能超长续航幂方版

30分钟升温区间:46℃

充电量:6.67kWh

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  几何A的空调制热设定有些匪夷所思,在前十分钟温升较为缓慢,制热5分钟时,车内温度甚至只提升了5度。而在10分钟后,空调开始发力,温度上升较为明显。

上汽通用别克微蓝 互联智慧型 PLUS

30分钟升温区间:39℃

充电量:5.04kWh

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  在空调测试过程中,别克微蓝的整体表现居中。在头五分钟的制热过程中,该车温度提升了16度,而后续该车的加热速度逐渐放缓,最终在30分钟的时候抵达34度。在能耗测试中,我们充入了5.04kWh的电量。值得一提的是,该车在开启空调后,表显续航会进行动态调整以更好的反应该车的实际续航能力。

特斯拉Model 3 长续航后轮驱动版

30分钟升温区间:52℃

充电量:11.19kWh

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   Model 3空调在制热效果方面非常给力,30分钟的加热能力甚至达到了52度。在前五分钟的制热能力上,该车从-9度提升到了16度,仅五分钟的升温区间就达到25度。对于它的制热能力,我们在之前的城市续航测试时就已经领教过。由于城市续航测试时,规定温度必须设定到26度,在测试后期,编辑脱掉了外套,但后来还是出了不少汗。

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  我们判断,造成如此高的充入电量有三方面原因:首先,该车空调的制热功率确实很高;其次我们实测时,车辆的初始续航里程为504km,而测试结束后充满电的续航里程达到了516km,因此实际充入的电量肯定要比空调消耗的电量更多;此外,空调测试结束后的充电耗时长达2个小时,在这期间也有一部分电量被用来补充给电池温控系统(之前的冷车充电测试环节已经证实)。综合多方面原因,导致了该车空调电耗的实测结果偏高。

蔚来ES6 510km 性能版

30分钟升温区间:26℃

充电量:3.25kWh

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  蔚来ES6在空调测试中,表现出了良好的电耗表现,不过空调的制热效果相对一般。值得注意的是,该车同样也采用了热泵+PTC空调系统。在前五分钟的制热能力方面,该车从-7度上升到了9度,随后它的温度提升相对缓慢,最终在三十分钟后,该车的室内温度为19度。

威马EX5 Extra创新版 520

30分钟升温区间:47℃

充电量:4.19kWh

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  威马EX5是所有参与测试车型中唯一一款配备燃油辅助加热系统的车型,它可以辅助加温电池包以及座舱,从而在保证加温效果的同时减少对电加热的依赖。在实际测试中,该系统的作用效果十分明显,车辆在前十分钟直接将室内温度从-10度提升到22度。随后该车又用了20分钟,将温度上升至37度。耗电量测试中,该车共充入4.19kWh电量,相对于今天在场的参测车型来说,这样的电耗表现算十分出色了。

小鹏汽车G3 长续航尊享版

30分钟升温区间:39℃

充电量:2.12kWh

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  小鹏汽车G3的空调初段的制热表现较为一般,中段制热效果开始发力,尾段趋于平稳。最终,该车三十分后的室内温度定格为32度。可以看出,该车的制热表现比较中规中矩,不过该车在能耗方面的表现非常不错,充入电量为2.12kWh。

●9款车型空调制热测试小结:

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(注:空调升温只是证明空调的制热能力,并非空调实际能达到的温度,例如从-9度加热到10度,那么升温就是19度)

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  从本次测试中,我们能够得出以下两个结论:首先,纯电动车的制热效果与能耗的关系非常直接,想要在寒冷天气获得充足的室内温度,那么车辆的能耗便会相应增加。而像威马EX5这种加装了燃油制暖设备的纯电动车,算是另辟蹊径的解决方案,但也并不完美,在此就不过多讨论了;其次,在寒冷天气下,热泵空调的节能优势并不能明显体现出来,但其在制热能力上的不足,在本次测试中反倒体现出来了。

●冷车掉电与空调制热篇总结:

  通过本篇测试,希望大家能够对9款电动车在冬日的掉电以及空调表现有一个更深入的了解。在这里,我也再做一个总结:首先,并不是所有电动车在寒冷环境下放置,就一定会掉电。

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  其次,电动车空调制热的能耗偏高的问题,目前还没有一个完美的解决方案。但是能否获得一个良好的冬日用车体验,与空调还是有很大关系的,因此我们建议大家选购电动车的时候,可以考虑空调制热效果更好的车型。(文/图 汽车之家 胡永彬;摄/新能源组;测试/汽车之家新能源团队、中国汽研测试团队)

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