◆ 硬件装备：
和Aion S一样，iA5也是基于第二代GEP纯电平台打造而来，采用了三电（电动机、电控、差速器）合一的高效电机、永磁同步电机和高集成动力模块，变速箱也采用目前纯电动车主流的固定齿比单速变速箱，这套动力系统的最大功率135kW，峰值扭矩300N·m。
◆ 加速测试及驾驶感受：
在高电量的情况下，我们将驾驶模式切换至SPORT模式，并且关闭车身稳定控制系统以避免前轮发生轻微打滑时，电子系统限制动力输出。由于纯电动车的特性，我们无法采取“憋转速”的弹射起步，因此在松开刹车瞬间我将加速踏板一脚踩到底，经过多次尝试，其0-100km/h加速时间实测最快是8.04秒。
最终，iA5的0-100km/h加速成绩达到了8.04秒，这个成绩与官方宣称的7.9秒相近。相比同级别其它纯电动车型，这样的加速成绩属于中等偏上水平。
中控屏的车辆设定中，我们可以自行设定能量回收的等级，分别有“高、中、低、关”四级可选，除了在I-PEDAL模式下不可改变能量回收等级外（系统默认为高能量回收），其余驾驶模式均可按驾驶员意愿进行调节。
从仪表盘显示的的输出功率我们发现，全力踩下加速踏板时，ECO模式的动力输出最高限制在60%左右，而NORMAL和SPORT模式的最高动力输出限制在82%左右。
除了以上三种常规驾驶模式，我们在中控屏的车辆设置内还看到了I-PEDAL和极限节能ECO+模式，前者又被称之为“单踏板”模式，在松开加速踏板后能够做到减速至静止，如果您不喜欢这种设定，可以进入车辆设置的新能源设置内开启I-pedal+CREEP模式，这种情况下就算您全松开加速踏板，车辆的车速不会减速至静止，这有点像汽油车D挡怠速缓慢蠕行的情况；后者在开启后会以最低电耗行驶（期间能量回收默认最高等级、最高车速限制在90km/h、定速巡航、空调功能、氛围灯等功能使用受限）。值得一提的是，和部分新能源车一样，当iA5剩余的电量高于94%以上，能量回收等级就算被设定为“高”，驾驶员在松开加速踏板后它的能量回收强度非常低（或者说几乎没有），我想这可能与车辆剩余电量过高有关。
| 动力 | 满分 | 得分 |
|---|---|---|
| 电动机 | 8.0 | 5.6 |
| 加速 | 2.5 | 1.6 |
| 中途加速 | 2.5 | 1.1 |
| 平顺性 | 1.5 | 1.5 |
| 动力响应 | 1.5 | 1.4 |
| 传动系统 | 8.0 | 8.0 |
| 变速箱自动 | 8.0 | 8.0 |
| 变速箱手动 | 8.0 | -- |
| 能耗性能 | 28.0 | 21.0 |
| 电量消耗效率 | 8.0 | 7.0 |
| 续航里程 | 14.0 | 9.0 |
| 充电速率 | 4.0 | 3.0 |
| 是否支持快充 | 2.0 | 2.0 |
| 实测低速续航里程 | 0.0 | 0.0 |
| 实测高速续航里程 | 0.0 | 0.0 |
| 总分 | 44.0 | 34.6 |
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