●驾驶感受
威马EX5(参数|询价)-Z的动力系统搭载了一台永磁同步电机,最大功率为160kW(218Ps),最大扭矩为315N·m。其传动系统为一套单速变速箱,也被称为固定齿比变速箱,这也是纯电动车型中很普遍的搭配。
测试车辆的动力电池是一块容量为69kWh的三元锂电池,电池组配备了水冷系统,能够更好的管理电池温度。同时,新车还可选装一套由一台柴油机提供热源的温控系统,能够在低温环境下为电池加热系统以及空调暖风供热,并不消耗电池电量,以提升车辆在低温状态下的续航能力。
该车共有两种驾驶模式,分别为ECO和SPORT,两种模式之间最大区别当然是动力输出方面,不过加速踏板的灵敏度也会有所变化。
在ECO模式下,动力输出非常柔和,而且加速踏板的响应不是很灵敏,特别是在起步时甚至会感觉有些迟滞;在行驶过程中,深踩踏板想急加速时,动力系统会稍微“反应”一下,再执行你的指令。不过,在该模式下驾驶,车速可以达到120km/h,所以在跑高速时也可以使用,但想在车速比较高的状态下比较迅速的完成超车,这个模式还是没办法做到。
运动模式的动力输出就会变得更加激进一些,加速踏板的响应也会变得更灵敏,驾驶过程中的表现感觉像是个“活泼好动的孩子”,灵活、有一点点爆发力,但并不会给你很暴躁的动力感受。起步和急加速时会有一定的推背感,不过没有那么的强烈。
方向盘的转向力度也会随着驾驶模式的不同而变化,不过就算SPORT模式下方向盘也不会很沉重,就算力量较小的女生也比较容易上手;而在ECO模式下,方向盘会变得更加轻便,但会有一些轻飘飘的感觉,且方向存在小幅度的虚位,不过并不会影响日常驾驶。当然,方向盘的转向力度也可以自行设置,在中控屏内就可以找到相关页面。
动能回收有关、1(弱)、2(强)三个挡位,在完全松开加速踏板后,若该系统设置在强挡,会有比较明显的拖拽感,但不会就得突兀,制动效果还是比较线性的,可以在城市道路跟车时,通过加速踏板的抬起角度来控制车速,不过不能完全刹停;在使用弱挡时,拖拽力不是特别明显,且制动效果不如强挡明显,如果想在跟车时使用该挡位代替制动,需要与前车保持较长的车距。
当动能回收系统完全关闭时,完全松开加速踏板后,车辆会借助惯性向前滑行,基本上没有什么减速效果。虽然能够滑行很长的距离,但是一开始有些许的抛离感,至少我个人不太喜欢这种感觉。
该车悬架的调校比较偏向于舒适性,路面上的细碎振动能过滤的很干净,但是当通过起伏比较大的路面或是有一定深度的坑时,感觉车尾会有一定的跳动。而在高速过弯时,由于悬架有些偏软,车身有一定的侧倾,并不能给驾驶者足够的信心。
威马EX5-Z Pro性能版标配的的辅助驾驶功能可实现ACC自适应巡航,在设置好车速与跟车距离后,车辆对于前车以及正常变道车辆的判断还是比较准确的,基本上能够保持足够的安全距离;加速、刹车的过程都比较柔和、线性;但使用该功能时,精神也不能完全松懈,毕竟对强行加塞车辆的判断还是会有不识别的情况,车辆密度较大时还须多加注意。当不启用ACC功能时,车道保持也可以单独开启,该功能在正方向时也比较线性,不会在车道内出现打折线的情况,这个表现还是不错的。
威马EX5-Z的定位主要还是面向居家和日常代步,所以它的动力以及底盘调校都是比较注重舒适性表现:运动模式并不暴躁,底盘设定偏软、偏舒适都是为了开起来比较舒服。不过,悬架对于车身的支撑性还是可以再提升一些,毕竟目前在高速行驶时,车身会有一些“飘”的感觉,较高的重心会在车辆高速变道时,对车身的稳定性产生不利的影响。
操控与行驶 | 满分 | 得分 |
---|---|---|
转向 | 5.0 | 4.2 |
准确性 | 2.0 | 1.6 |
灵活性 | 1.5 | 1.3 |
力度/反馈 | 1.5 | 1.4 |
刹车 | 5.0 | 3.0 |
刹车距离 | 4.5 | 2.6 |
刹车踏板感觉 | 0.5 | 0.4 |
传动 | 3.0 | 2.5 |
牵引力 | 2.5 | 2.1 |
扭矩转向 | 0.5 | 0.4 |
行驶稳定性 | 6.0 | 4.1 |
转向特征 | 1.5 | 0.9 |
可控性 | 3.0 | 2.1 |
负载变化 | 1.5 | 1.1 |
电子辅助 | 5.0 | 4.1 |
稳定作用 | 4.5 | 3.6 |
可选择性 | 0.5 | 0.5 |
行驶舒适性 | 9.0 | 7.6 |
减震效果 | 6.0 | 5.0 |
车内噪音 | 1.5 | 1.5 |
噪音感受 | 1.5 | 1.0 |
总分 | 33.0 | 25.5 |