● 什么声音？
实不相瞒，不到两年前我试驾过W12版本的欧陆GT。所以在关上车门后我快速回忆了下那台车开起来的润物无声。而这台V8版本从发动机启动开始，就显得比W12车型更有存在感。4.0T双涡轮增压V8发动机最大功率549马力/6000rpm，最大扭矩770牛·米/2000-4500rpm。即使对于2165kg的整备质量来说也是溢出的。所以在四驱系统和双离合变速箱的帮助下，它的官方0-100km/h加速时间仅需4秒整。对此，开过这车的人应该毫不怀疑。
它比W12车型少了86马力和130牛·米。这点差距放在日常生活里并不会带来太明显的改变——因为在国内几乎没机会能尽全部动力。而最大功率和最大扭矩的输出转速都比W12车型来的更晚。这就意味着这台V8发动机工作的比W12更积极、显得更有活力。
V8发动机怠速时有节奏的呼噜声带着一点金属腔，实打实的排气量让这种声浪厚重而真实。开起来也是，前面说过，要达到相同的加速力道，这台V8发动机要比W12转速更高一点，不过别忘了那是和W12比。V8发动机的动力储备相对于车重来说还是过剩的。所以日常行驶时发动机依然只用很低的转速，就能换来底气十足的推进感，这时的声浪也是若隐若现，离得很远。
深踩油门的话，发动机的出力自然饱满而澎湃。之所以没用到“凶狠”，一是因为正常加速、超车总是轻描淡写，二是在“舒适”或“宾利”模式下油门行程较长，所以W12车型上“在难以察觉的情况下，把车子悄然带到预期车速。”的描述同样适用于这台V8的欧陆(参数|询价)GT。
如果使用运动模式，打开的排气阀门会把声浪拉近到你的背后，每一次收油也开始出现乒乓作响的回火声，车里听的不真切，车外却能穿透一条街。油门行程变短、发动机也更愿意跳向3000rpm以上，这时的加速力道就开始变得凶狠，并在直到红线之前始终让人保持眩晕，年轻的精英们应该会喜欢。
● 插曲：
三腔空气悬架自然能把路面变得柔软。当我刚刚开上它的时候只是觉得这台宾利的路感稍微有点多，停车检查胎压时发现居然高达3.9bar。而传递到身上的感觉只是稍显直接而已，可见悬架的滤振能力有多强。调整到标准胎压后，它又恢复了滑行般的行驶质感。
欧陆这一代GT的前轴前移了135mm。V8车型整备质量又比W12车型轻了79kg，并且大部分都是从前轴上“偷走”的。所以同样配备了主动防倾杆的V8车型拥有更灵活自如的转向感受。
悬架也会针对车身动态与负载情况，自动调节支撑力度以确保水平。在和48V电子主动侧倾控制系统的共同作用下，车身侧倾被抑制的相当到位。并且在温润精准的可变转向比电动转向机带动下，协同工作悄无声息。说不出到底是哪儿在起作用、只感觉2吨多的车重变得像1.7吨左右。车随心动、极其流畅顺手。四驱系统不只是意外保险，也懂得调节气氛。如果愿意，四轮滑动出弯当然可以——极其敏捷可控的动态响应是强烈信心的来源，也可以称作优越感。
它能给你强大的信心但不会引诱你去触摸极限，气质和素质无懈可击，各方面都几乎做到了极致。这是台完美的车吗？很接近了，欧陆GT是把驾控性和舒适感平衡的最好的车型，或者说这也是几乎适用于所有使用场景的车，如果我有足够的钱却又只能买一辆车的话，应该就是它了。（文/图/摄 汽车之家 郑雷 陶懞轩）
结束了一天的拍摄，我和老郑抓着日落前的最后一层稀薄光线返回城市。出山之前我打开运动模式和车窗，想用一点火光和回响写下最后的印象。
在超越一辆满载的SUV瞬间，我看见了后座上一个男孩惊讶的脸，紧接着他们就消失在了后视镜里。
记不得自己是什么时候第一次爱上一台车，那个男孩应该正值此刻。
加载中
