动力系统
动力系统部分，这台威兰达高性能版使用的仍然是一台基于2.5L阿特金森发动机打造的混合动力系统，最大的不同点在于它使用的前电机功率要远大于双擎版——从88kW提升至134kW，这也让它的系统综合功率达到了225kW（四驱车型），也就是306马力。动力电池方面，它使用的是容量为18.1kWh的三元锂电池。官方称使用16A充电桩充满最快约为5小时。
加速测试
既然名字里提及了“高性能”，我们便把车辆带到封闭测试场进行0-100km/h的加速测试。需要指出的是此次测试场地非汽车之家专业场地，考虑到路面差异，我们仅进行加速测试，不进行刹车测试，且成绩仅供参考。未来有机会拿到测试车会进行更全面细化的测试内容。
我们将车辆驾驶模式调为运动，行驶模式调至HV，关闭牵引力控制系统，在外界气温22℃、动力电池电量90%的条件下取得的0-100km/h成绩为5.92秒。整个加速过程非常连贯线性，动力储备十足，起步没有丝毫的迟疑。进行十次连续测试后成绩稳定，基本在5.9-6.1秒之间。这样的成绩在同级别中非常有优势，同时也是目前国产丰田中加速最快的车。不过在全力加速时，能感受到 车辆有明显的扭矩转向现象，整个车头有向右偏的趋势。
动力系统感受
最大306马力，0-100km/h成绩5.92秒，这在几年前毫无疑问是性能车的动力水平，如今在大马力电机的帮助下，一些家用SUV也可以做到了。反应到日常驾驶中，最明显的提升就是动力输出的绵密感和持续性。威兰达高性能版面对中等程度的超车请求时变得十分从容，动力输出又快又顺，而且这种动力的爆发是体感先于听觉的。换句话说电动机是“动力先锋”，有了请求后第一时间响应，发动机反倒是“退居幕后”，作为电机被榨干或电量耗尽后的能量保障。
威兰达高性能版拥有三种驾驶模式：经济、标准和运动，这与双擎版相同，此外它还有三种行驶模式。前者是决定油门踏板行程对应的动力请求，后者则是控制车辆的能量输出逻辑。在EV模式下车辆会以电动为主，优先消耗动力电池电能，仅在很大油门开度下会介入发动机。HV模式下车辆的发动机会在合适的工况下介入，如果不进行激烈驾驶的话它的动力电池电量几乎不会下降，同时能有一个和双擎版上十分接近的低油耗表现。最后一个CHG模式是给电池充电的，开启它后电量会慢慢上升，随之带来的也是发动机更大的噪音和相对较高的油耗。
底盘及行驶感受
威兰达高性能版的整备质量比起双擎版多了265kg，达到了1990kg，这些重量足以令行驶感受发生变化。底盘方面的一个特征就是变得更厚重了，在过滤坑洼或颠簸时有更好隔绝感，并且化解冲击比较到位，相对柔和。但是行驶在一些连续起伏的路面上会感觉车身多余动作比较多，换一种方式描述就是与路面的贴服感不够强。
转向的设定整体偏向运动，它的阻尼较强，即便低速下也是如此。在山路上驾驶时车身的跟随性和车头指向性以SUV标准看都很棒，配合较强阻尼的转向手感很能给人信心。但相应地悬架支撑表现还是在告诉你这是一台普通的家用SUV，快速过弯时较高的重心还是会令驾驶者不安，在一定速度范围内适当快开还算游刃有余。
其实相比双擎版它的物理隔音并没有实质提升，真正有改变的是在于加强了动力后，同样动力请求下发动机的负载会变小，进而优化了整车的NVH。要知道丰田的混合动力普遍来说发动机运转噪音振动都较大，特别是和对手相比。
全文总结
在我看来，这款威兰达的“高性能”并非我们理解的那样，它不是从里到外全面的升级，让一台家用的SUV变身为运动健将甚至赛道机器，而是关于车辆动力属性的一个认知强化。当人们聊起丰田混合动力后，脑海里将不仅仅浮现出“可靠耐用”、“经济省油”等词汇。同时还能想到，丰田的混合动力也可以做到动力强劲，可以在踩下油门时给人很强的加速刺激感，亦可在佛系驾驶时帮你节省燃费，这就足够了。（文/图/摄 汽车之家 蒋易辰）
相关链接
加载中
