●动力总成：S级的技术加持
乍一眼看上去，全新C级的动力总成貌似没有“任何改变”，无论在欧洲还是在中国依然都是1.5T和2.0T的发动机组合，然而实际上内里却有了大换血。
在上一代(205)后期的C级车型里，奔驰首次给引入了48V系统，当时搭配的M264发动机，有1.5T和2.0T两种动力设定。其实48V系统本身是非常优秀的，能给驾驶者带来很好的启停体验以及提升起步时的响应。但无奈上一代使用的P0布置的BSG形式的48V布局在可靠性性方便饱受客户抱怨，让客户对这项新技术敬而远之。
如今在新一代的C级上，这一点终于得到了改变：其48V电机从P0的BSG形式变为了P1布置的ISG形式。简而言之，就是采用了S级上的48V系统。后者在推出了两年多内，不仅用户反馈中鲜见48V系统出故障，可靠性比P0布置的要好不少，而且其空调压缩机也一并改为了电驱动，能长时间熄火也不会牺牲车内的温度。
在欧洲先行上市的新C级有三个动力级别的，分别为C 180，C 200和C 300，仅C 300会搭载2.0T的M254发动机。而中国的也有三种动力版本级别，但仅有一款是搭载了48V轻混系统，其余的1.5T和2.0T版本均是常规动力版。
就如开头所说的，我们选择的这台C 200 AMG Line试驾车不仅是外形上最接近国产车型，就连动力总成也是最为一致的。与此同时，我们还试驾了C 300 4MATIC车型来进行对比。
●底盘解析
在试驾之前我们再来深挖一下新C级的“内里”，不过由于试驾车排期关系，我们这次在举升机上观测的是一台C 300 4MATIC车型。但根据奔驰的信息，除了四驱专属部件以外，其余悬架部件都是和C 200车型共享的。
首先相比起上一代的奔驰C级，整个前半部分的车身覆盖更加严实，已经和更高一级的E级看齐。前部车底全部覆盖了带凹点整流设计的护板，把所有能覆盖的地方都遮盖了，且护板之间的过渡也非常平整，仅仅留出散热位置。
仔细观察前轮悬架可以看出，在整体设计上和上代C级一样采用了下双球节上单叉臂的组合式结构。整个前悬架结构仅有转向拉杆为铸铁材质，其余包括车轮架和副车架均为铸铝材质。此处防倾杆拉杆（俗称李子串）与车轮架连接是为了个四驱传动轴腾位置，后驱车型是接在了下控制臂上。
视线来到了车身后部，后悬架下控制臂那两个硕大的扰流板瞬间映入眼帘。扰流板的体积比上一代C级甚至新款E级都要大，可以最大程度减少此处高速时的乱流。
在副车架的后方固定有为后轮转向服务的转向电机，铸铁材质的转向拉杆为充当前束控制臂。后副车架和上一代C级以及如今的E级S级一样，均为双层冲压钢板材质。
而这个在同级别车型中首次搭载的后轮转向系统能实现最多2.5°的偏转角。虽然没有S级上面那个最大可达10°的那么夸张，但对于轴距并不长的C级来说，已经足够了体现出差异了。
后轮悬架整体主要以钢结构为主，只有车轮架和其中一根上拉杆是铸铝材质。前下控制臂依然包覆有塑料保护罩，防止轮胎溅起的石头与泥水侵蚀。
总体而言，新C级的底盘是在上一代的基础上做了进一步的优化，硬件上没有本质的区别。最大的亮点就是新加入的后轮转向系统，为新车提供更优秀的高速稳定性以及日用性。
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