第五代电驱技术加身
宝马i4总共分为两个动力级别，分别为纯后驱的i4 eDrive40以及四驱的i4 M50，一个是更偏重日用的长续航后驱版，另一个则是电动的M性能车，有着不同分工。相同的是，它们都采用了宝马的第五代电驱系统，仅通过不同的传动比搭配和软件标定来实现差异化的性能表现。
目前市面上大部分电动汽车不外乎两种电机形式，PSM永磁同步电机或者是ASM异步感应电机。宝马在第五代电驱系统上采用了并不多见的EESM自励同步电机，通过通电的转子线圈来产生磁场，以此取代需要稀土制造的永磁体转子，这也能帮助宝马在一定程度上降低对稀土资源的依赖。这款结构十分紧凑的三合一电动系统由宝马自行开发及组装，目前已应用在iX3、iX以及i4上，未来还会出现在电动版7系等更多车型之上。
i4 M50采用了最高功率为285马力的前电驱单元，单挡传动比为8.774，而后电驱单元最高功率313马力，传动比为9.374，比起输出相同的宝马iX后电驱传动比略小。i4 M50系统最大功率为400kW（536马力），峰值扭矩在Boost模式下可达795牛·米，能让它在3.9秒内从静止加速到100km/h，数值与同门的M4雷霆版相同。而在Comfort、Sport以及ECO Pro模式下，最大功率输出会被限制在475马力。
在最激进的Sport Boost模式下，i4 M50能在中低速下提供随踩随有的动力响应，高扭矩电动机能瞬间输出最大扭矩，这种爽快的加速力只有在电动车上才能体验到。i4 M50也是首款带有Launch Control起步控制功能的纯电动宝马，在Sport Boost模式下把油门和刹车踏板一起踩到底就能激活，与此同时被“憋住”的前后电机也会发出不安分的剧烈抖动，这也是宝马所刻意营造的运动感。松开刹车的同时几乎感受不到任何打滑，i4 M50便把我狠狠按在座椅上弹了出去，这般暴戾的加速绝对能对得起M的三色招牌！
而真正在公路上开起来，它不会每次加速都让你感觉后脑勺又拍到了墙上，相反宝马在它身上刻意营造类似燃油性能车般的渐进加速力，油门踏板初段不会太敏感，快速深踩后又能有极快的加速响应，其中凝结了宝马对动力系统标定积累的多年经验，使得“开宝马”在电动化时代依旧乐趣十足。
i4 M50的最高速度被限制在225km/h，这个极速和燃油性能车相比简直不值一提，但电动车要突破更高的极速的确是个难题。除了续航里程会快速缩水外，电机也会进入过热后的功率降额状态，令极速不能被维持。在德国无限速高速公路的实际测试中，这辆测试车最快能跑到表显228km/h，但加速能力在大约180km/h开始降低，到达极速后便明显感觉功率被人为限制住。在反复全力加速后，电机温度也很快突破了100°C，仪表盘的Boost状态条也开始下降，但它依然可以稳定地保持极速行驶，电驱系统的热稳定性值得表扬。
结束了紧张的极速奔袭，我开着i4 M50再次拐上了风景旖旎的国道，切换到Comfort舒适模式就再适合不过了。Comfort模式下明显感觉到整辆车进入了更放松的状态，踩下加速踏板的反应更为柔和，忘掉它的性能标签舒舒服服巡航。宝马这套第五代电驱系统很棒的一点便是它的静谧性，电动车在大力加速下特有的高频啸叫声在它身上几乎不可感，长途驾驶安静舒服。而在行驶平顺性方面，这套宝马最新的电驱系统还有一点小瑕疵：无论是在iX还是i4上，在滑行或轻度动能回收一段路程后再轻踩加速踏板，在正负扭矩交换的阶段会有偶发的轻微闯动，具体感觉就是轻轻给油后突然“咚”地一下动力被衔接上了，顺滑度还有待改善。
自适应动能回收模式可以在接近弯道、接近前车或者超速等情况下通过能量回收来自动减速，i4 M50最高可实现195千瓦的动能回收功率，正常行驶中并不会经常用到机械刹车，以此最大限度回收刹车能量。根据行车电脑显示，在约500公里的混合路段上，这辆i4 M50回收了42.6kWh的能量，也就是电池一半的电量，回收效率很高。
不论是eDrive40还是M50车型，均使用了容量为83.9kWh的400V电池组，为i4量身定做的电池用尽了车底的每一寸空间，仅高110mm的方包硬壳锂电芯十分适合被布置在低矮的轿车上，车身不会因为需要容纳电池包而比例走样。宝马为这块自产自研的电池组提供了8年或16万公里的质量保证，并且这块电池报废后，其中90%的材料都可以进行回收再利用，以旧电池的材料重新回炉制造全新电池。
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