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我是电动的M 德国抢先试驾宝马i4 M50

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2.3吨也能很灵活

  在底盘及悬架配置方面,i4 M50也是真正做到了M的水准。前悬架为双叉臂结构搭配阻尼可调钢制弹簧减振器,后悬架则为五连杆结构搭配空气弹簧减振器,前后副车架为了容纳电驱系统也是全新开发。常见于宝马M车型的前后端加强件也都悉数上身,加上电池包本身对车体扭转刚度的补强,i4 M50有着很好的运动底子。

宝马(进口) 宝马i4 2022款 M50

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  从酒店停车场开出来碾过第一个减速带,i4 M50的体重便体现在悬挂的作动之间,沉重的高压电池包让它的净重接近2.3吨,那么这般体重是否会大幅影响它的操控表现呢?开着它穿行于阿尔卑斯山脚的公路上,i4 M50的下盘功夫十分扎实,不仅电池布置得足够低,前后电驱单元也被放在了很低的位置,整车重心比一辆普通的3系轿车要低34mm,车身的晃动几乎可以忽略不计。

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  i4 M50的总转向比为1:14.1,而i4 eDrive40与燃油版的4系Gran Coupe为1:15.5,M50更小的转向比带来了更敏捷的转向反应,配合可变转向比以及良好的转向回馈,在山路上开着它穿梭急弯乐趣十足。在正常驾驶时,i4 M50优先以后电机驱动,一方面可以实现更高驱动效率,再者后驱才是宝马M的精髓所在,这一点在电动车上也是成立的。

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  在Comfort模式下还有些柔韧的转向响应,在进入Sport模式后变得紧绷起来,手上的任何一点动作都可以直接反映到车头的指向上,高刚度的车身令车尾也能敏捷地跟上车头的指令,外加电驱系统对动力输入指令的高效执行,i4 M50在快跑时听话得就如同自己的手脚,类似的体验之前在保时捷Taycan 4S上曾经有过,这大概是高性能电动轿车的共有特质吧

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  得益于集成在电驱单元中的限滑控制模块,宝马的这套电驱系统能做到在电光火石间对电机的扭矩输出进行控制,响应速度优于传统的DTC电子限滑功能。在出弯时大力加速,并不需要对转向作任何修正,i4 M50便能稳稳地吸着地面加速,可以通过控制油门让四轮在响胎的边缘游走。也许还是因为它的体重使然,虽然车身动态中性,但四轮会整体外滑,带着整辆车稍稍往弯外滑动,动态反应十分特别。

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  最近一段时间也试驾过不少纯电动或混合动力新车,刹车脚感一直是个很有趣的话题,如何处理好电机动能回收减速和机械刹车减速之间的过渡是个老大难问题,即便某些老牌豪华品牌也会在这里栽跟头。i4 M50在刹车反馈脚感上做到了令人十分满意的水平,甚至超越了自家的iX:无论是高速重刹还是轻点刹车在红绿灯前停下,踩下刹车踏板的力度始终符合预期的减速力,初段灵敏的表现也令人很放心。

宝马(进口) 宝马i4 2022款 M50

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  欧版的宝马i4只有位于车后方右侧一个充电盖板,里面集成了欧标的CCS交直流一体式充电插口。而在中规的i4上,这块盖板内只能容纳一个国标直流快充口,驾驶员侧翼子板还额外增加了国标交流充电口,布置方式因为不同地区的充电制式差异而有所区分。

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  宝马i4采用了400V的高压充电方案,最高支持205千瓦的直流充电功率,在遍布欧洲主要公路网络的Ionity直流充电桩补充能量,约半小时就能把i4的电池从10%的电量充到80%。通过三相充电桩以11千瓦功率充电,大约8.5小时能把电池充满,更加适合使用家里的私人充电桩进行补能。

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  充电时由于车载变压器也需要进行散热,在炎热的地区散热风扇就需要频繁高速工作。宝马基于噪音污染的考虑,可以手动设置充电时散热风扇的转速,避免高速充电时被邻居投诉,也是个十分贴心的小细节了。

总结:电动M的初号机

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  试驾完i4 M50后有些意犹未尽,我对如何界定这辆车越发地纠结:它绝对比类似M440i这样的M Performance车型定位更高,但又还没有达到像M3或者M4那样的高度。宝马很聪明地用Gran Coupe的车身形式来推出首款电动M车型,以避免被人拿来直接与M4作对比。i4 M50运动性能绝对是M车型的水准,而且还兼顾到了不错的日用性能,充足的续航能力也能让它轻松完成周末出行访友的任务,是一辆兼顾性能和日用的电动M性能车。那么,未来M字母后没有数字的电动性能宝马能强到何种程度?似乎更加令人期待了。(图/文/摄 汽车之家特约海外撰稿人)

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