[汽车之家 技术] 它诞生在70年前，却在昙花一现之后，足足沉寂了40年；通过赛车的不俗战绩，它又重回公众视野，搭载它的赛车，却又不幸遭遇赛事取消，再次消沉；坎坷的走到今天，它终于被广泛的搭载于民用量产车，以为熬出头，正准备大红大紫之际，却需要面对反对者的大肆质疑。这，就是双离合变速箱的命运。今天，咱们就来聊聊它漫长而坎坷的民用之路。
● 1940年 —— 双离合的发明者，法国人与德国人之争
对于双离合变速箱的诞生，存在两种说法：有的人认为，双离合技术是1939年由法国人阿道夫·加尔奇（Adolphe Kégresse）首先提出的，最初是希望应用于当时的雪铁龙Traction车型，这个时间甚至比自动变速箱的诞生时间都要早。也有人说，双离合变速箱的发明人是德国达姆斯塔特工业大学的教授 Rudolph Franke，时间是1940年，他曾经将该变速箱放在卡车上试验，但是没有投入批量生产。
『 阿道夫·加尔奇与他发明的 Kégresse track 』
很明显，法国人的支持者更多，最主要的证据，就是流传下来的一张关于加尔奇给雪铁龙的设计图纸，代表着双离合变速箱的雏形。其实与默默无闻的大学教授 Rudolph Franke 相比，拥有一百多项专利的加尔奇也的确名气更大，其中最著名的，就是加尔奇应最后一个沙皇尼古拉斯二世的要求，设计和改装了一台能够穿越崎岖小道和冰雪路面的半履带车，命名为Kégresse track，这辆车被认为是当今越野车的鼻祖。当然，也有不少固执者依旧认定德国人才是真正的发明者，奥迪就曾在自家的双离合变速箱 S-Tronic 的介绍资料中，明确指出这一点。其实，在漫漫的历史长河中，远隔两地的人几乎同时拿出同类发明的例子数不胜数，所以，双离合变速箱究竟是谁发明的并不重要，两位先行者都值得大家尊敬。
『 阿道夫·加尔奇为雪铁龙设计的双离合变速箱图纸 』
有图有真相！从这张图纸来看，当时加尔奇的设计，已经与现在的双离合变速箱结构非常接近，齿轮箱的结构也基于手动变速箱。唯一的差别，就是缺少电子控制系统，无法对换挡时机做出自动判断。这套系统即便放在今天，只要加上自动控制的单元，完全可以自动运作。想一想，这可是1940年前后的产物，70年前的创造力，真令人吃惊！
>>>以大众DSG为例，关于双离合变速箱的工作原理，敬请点击<<<
● 1940年代起 —— 自动变速箱的崛起，导致双离合变速箱的沉寂
在感叹前辈们创造力的同时，一个问题顿时浮现：为什么这套如此“先进”的变速箱系统，当时没有迅速进行大规模量产呢？试想，在双离合变速箱诞生后不久，二次世界大战爆发，各国忙于结盟开战，自然不可能有精力发展新科技。与此同时，就在1940年代，几乎与双离合变速箱诞生同年，美国通用汽车推出 Hydra-Matic 全自动变速箱，随后不但大规模搭配在奥尔莫比兹和凯迪拉克车型上，更借助二战之机，被装备在 M5 Stuart 和 M24 Chaffee 两款轻型坦克上。
『 （左图）1942年 凯迪拉克 60特别版 搭载 Hydra-Matic 4速自动变速箱 ；
（右图）1940年代 通用 Hydra-Matic 变速箱剖视图 』
『 （左图）当年奥斯莫比尔广告，宣传 Hydra-Matic 自动变速箱释放左脚的便利性 ；
（右图）当年以战争为题材的凯迪拉克广告 』
『 1940年代，美军使用的 M5 Stuart（左图）和 M24 Chaffee（右图）轻型坦克，
均使用上 Hydra-Matic 自动变速箱 』
通过战场的极端磨练，通用 Hydra-Matic 自动变速箱的技术越来越成熟。或许是因为二战中，美国与欧洲的军事合作，使欧洲人了解到Hydra-Matic自动变速箱的优异表现，从而认可了自动变速箱。战后，竟然有不少欧洲汽车厂家开始使用自动变速箱，要知道，此前在欧洲生产的汽车，都是手动变速箱一家独大。接下来的事情很简单，此后的40年，汽车变为自动变速箱的天下，而双离合变速箱技术，早已无人问津了。
● 1980年代 —— 短暂而悲催的赛车项目
当时，保时捷956和962是赛车界的明星，正是在这个时候，双离合变速箱又再次进入人们的视线。1982年，保时捷推出了956赛车，据称专门为这辆车设计了一款双离合自动变速箱。但是，从82年到85年横扫勒芒耐力赛的956赛车，却是使用手动变速箱。随后的86、87两年，956的后继车型962接过前辈衣钵，又连拿两年勒芒冠军，使用的也是5速手动变速箱。
『 1983年 保时捷 956 赛车 』
这辆双离合变速箱保时捷到底在哪？1986年，意大利蒙扎1000公里世界锦标赛，我们终于看见了搭载双离合变速箱的保时捷962，名正言顺的获得冠军。尽管不是在名气更大的勒芒赛场，但这也算是双离合变速箱技术在赛车界的首胜，这款变速箱也可以算是今天保时捷 PDK变速箱 的前身了。
『 1986年 保时捷 962 赛车 』
同期，与保时捷合作赛车项目的奥迪，在1985年推出Sport Quattro S1拉力赛车，参加B组比赛，这个组别几乎取消对参赛车辆改装的一切限制。Sport Quattro S1的2.1升直列5缸涡轮发动机超过500马力，1090kg的车重使 0-100km/h时间仅为3.1秒。这辆车使用6速双离合变速箱，1987年在海拔4300米的派克峰 (Pikes Peak) 山道赛一举夺冠，打响名声。（感谢网友“LBalance”与“6987”对于夺冠时间的指正。）
『 1985年 奥迪 Sport Quattro S1 赛车 』
双离合变速箱技术能够在赛事中取得不错成绩，证明已经逐步成熟，当时最大的突破，就是解决了电子控制装置体积过大的难题，更轻巧的型号可以匹配变速箱轻易安装在汽车里。当每个人都以为双离合变速箱的春天终于到来的时候，命运再次伸出了它的魔掌：85、86年，拉力赛连续出现重大的伤亡事故，迫使国际汽联关停B组赛事，装在奥迪赛车上的双离合变速箱被打入冷宫。
● 关于1980年代世界拉力锦标赛B组赛事的事故
1985年，世界拉力锦标赛B组发生惨剧，芬兰车手亨利·托沃宁驾驶的蓝旗亚 Delta S4赛车失控翻入悬崖，车手与领航当场身亡，图中为赛车燃烧后仅剩的骨架。早已有人警告国际汽联，称B组拉力赛车改装过于宽松，导致一味追求大马力而无视安全。最终，以血的代价为B组赛事画上句号。
而那个时候的保时捷，热衷于使用更稳定的5或6速手动变速箱，以及3或4速自动变速箱，完全没有一点双离合变速箱的蛛丝马迹，其他厂商同样风平浪静。事实上，这只是表面上的冷清，各自在暗地里，都积极展开对于双离合变速箱的研发。
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