回到斯图加特的波尔舍决定成立自己的工作室，1931年4月23日，波尔舍在斯图加特登记成立了“Dr.Ing.h.c.F.Porsche GmbH”--保时捷设计公司（Dr.Ing.h.c是德语Doktor Ingenieur Honoris Causa的缩写，意为“荣誉博士学位名誉工程师”），经营范围是“构造、发动机及整车制造资询”用通俗语言来讲，就是负责发动机、车辆结构乃至整车的设计和开发。
这个在大萧条经济背景下成立起来的工作室最初的12名成员都是波尔舍最信赖的朋友和亲人--这里面包括有着近20年工作经验的设计主任卡尔·拉伯（Karl Rabe）、波尔舍22岁的儿子菲力（其实他名字是Ferdinand Anton Ernst Porsche，人们习惯于叫他Ferry Porsche）、波尔舍的法律顾问兼女婿同时又是投资人的安东·皮耶希还有身为股东并兼做销售的犹太赛车手阿道夫·罗森博格（Adolf Rosenberg）。
波尔舍的名声加上团队成员的努力很快就为工作室拉来了“生意”，在这一年，工作室完成了漫游者汽车（Wanderer，后来与DKW、霍希、奥迪联合成立汽车联盟公司）中档轿车的开发，同年波尔舍发明的扭力杆悬架获得了专利。
拥有了自己工作室的波尔舍打算将自己制造小型车的想法进一步付诸实践，德国一家制造摩托车的企业Zündapp最先投资该项目，1931年，保时捷公司开始开发TYPE12，最早的理念是采用后置后驱方式，使用水平对置四缸风冷发动机、摇臂轴后悬架，不过当时Zündapp公司却坚持要用水冷的五缸发动机，最终该公司以开发费用昂贵作为理由终止了合作。
在此之后，另一家公司NSU表示出对这类项目的兴趣，费迪南德和他的伙伴们在1933年拿出了TYPE 12的后继产品--TYPE 32车型，可惜的是，随着1933年NSU退出汽车制造业，TYPE 32也停留在了原型车阶段。
正当波尔舍因为资金的问题感到苦恼时，德国的独裁者阿道夫·希特勒正式向德国汽车工业提出要求，希望能够设计制造一款国民车，在动力、空间等方面满足一般家庭的需求，并且价格上能够让大多数人负担得起。
通过赛车与希特勒结识的波尔舍得以有机会与这位独裁者亲密接触，希特勒的号召一出，已经在车型开发上积累了诸多思路的保时捷公司很快便提交了方案。1934年6月，波尔舍收到了德国汽车工业协会的正式订单，要求在10个月内拿出原型车。车身由埃尔文·克蒙达（Erwin Komenda）负责，风冷的水平对置发动机则由弗兰茨·克·莱姆斯皮斯（Franz Xaver Reimspiess）负责，他还顺手设计出了如今大众汽车品牌的标志。
在设计国民车的思路上，无论是波尔舍还是希特勒本人都不可避免地受到了当时一些设计师的影响，比如Tatra品牌的设计师Hans Ledwinka，他设计了Tatra V570原型车，无论在造型还是布局上看起来与保时捷公司的Type 32都非常相似，而且在风冷发动机的散热技术方面，Tatra持有多项专利，Tatra也因此在之后的日子里与大众对薄公堂。另一位设计师则是Josef Ganz，据说希特勒就是在1933年的车展上看到了他的设计之后萌生了国民车的想法。
希特勒对于当时TYPE 32前部的造型并不满意，他还手绘了一张侧面的轮廓图，要求设计团队按照他的想法来改进。他说，这辆车看起来应该像是甲虫一样，也许我们可以从自然界发现更多灵感。两年后，保时捷公司拿出了两台真正的“国民车”样车TYPE 60，之后试装了30台VW30和车型进行相应的测试和改进，试装的VW30累计行驶里程超过了240万公里，证明了其可靠性。
这样一辆曾被希特勒要求能拥有100公里/小时的极速、可以坐两个成年人或三个孩子、百公里油耗不超过7升、价格不超过1000马克的国民车在1938年终于正式亮相，产品命名为KdF-Wagon（德语Kraft durch Freude简称，是当时德国劳工阵线的下属组织），后来也被称作大众TYPE 1。
希特勒为大众汽车新建了一个工厂，由波尔舍担任工厂的技术和规划负责人。不过，这个工厂几乎还没来得及生产国民车，就沦为了二次世界大战的兵工厂，这个工厂一边建设一边维修飞机、制造军用车辆和各种军备产品。人们储蓄的用来购买甲壳虫的钱在这里全部变成了装甲车。而真正的国民车--大众KdF1车型，在战后才在英国人的管理下恢复生产。
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