[汽车之家 技术] 成都车展明天就要闭幕了，不知你是否已经在展台上与经销商签订了购买协议，又或者被他们锁定为潜在客户，隔三差五的打电话来问你买车的事考虑得怎么样了。在看外观、看内饰、看配置表之余，我劝你还是要看看底盘，因为，在这里可以反衬出厂商的造车理念及用料情况等等，没有人会对此不感兴趣。
悬架结构：前麦弗逊 后扭力梁
底盘亮点：全新的底盘结构
新捷达的前悬架部分为麦弗逊式，下控制臂采用钢板冲压而成，通过对材料的挤压和事先设计好的结构，在达到强度需求的前提下可适当减小其自身重量。这种形式的下控制臂对于这一级别的车型而言在制造成本以及实用性方面的表现更均衡。
如果你是老捷达的车主并且经历过更换减震器的车辆维护工作，那你一定知道原先的后减震器大致是个什么结构，是的，新捷达的后减震器采用了减震器筒和弹簧分离的结构，这样的好处无外乎减少减震器对空间的占用，以便把“偷”出来的空间转手贡献给车内。有些品牌车型在这方面会做的更极致，他们选用更短的减震器来为车内赢得更多的空间，但减震器筒的活塞行程就会因此而被限制，进而在车辆途经颠簸路时则不能提供更充足的缓冲作用。新捷达却没有这样做，正向图中你所看到的那样。
点评：这次真的要把它称作新捷达了，与之前十几年的成长经历不同的是，2013款新捷达进行了彻头彻尾的改进，虽然在车展期间，你并没有看到除外观之外的任何细节，但可以肯定的是，动力系统和底盘都有做了改进。
相关链接：
老爷子变小伙儿 新捷达成都车展实拍
//www.autohome.com.cn/advice/201208/388597.html
● 上海大众POLO GTI
悬架结构：前麦弗逊 后扭力梁
底盘亮点：无亮点
上海大众POLO GTI的底盘结构基本与普通版POLO车型相同，因此，在操控感受上，二者难免会存在着很多雷同之处。隐藏在战斧式轮圈背后的那个红色制动卡钳一定是为迎合动力的提升而做出的改变，但转念一想，这不也正是象征着GTI的众多元素之一吗？
点评：大众POLO GTI真的要来了，在我见到真车之前，我一直认为这款车并不会来到中国市场，毕竟GTI这三个字母在大众品牌文化中仅仅属于高尔夫，而在大多数人心里，高尔夫才是最纯正的GTI。POLO GTI我们真的需要它吗？至少直到现在，我还没听到身边的哪位朋友对它感兴趣的。
悬架结构：前麦弗逊 后扭力梁
底盘亮点：无
前悬架为麦弗逊式，同为冲压成型的下控制臂为了提高部件强度则在下方中央的位置上补焊了一块钢板，这对于汽车消费者来说意义不大，因为，它所达到的强度与那些整体性更强的部件基本处于同一级别，只不过，在制造成本上有所结余罢了。
而作为同一集团旗下的同级别车型，起亚K3与现代朗动在前悬架结构上完全相同，换句话说，要是涉及到该部分的维修工作，两个品牌的配件是可以相互通用的。其实这不仅仅只涉及到悬架部分，在动力总成方面同样存在着这种情况。
起亚K3的后悬架为扭转梁式，其所装配的减震器便是较短的款型，在新捷达的后悬架介绍中也曾提到这样的减震器的利与弊。较平整的车底可以让车厢内部尽可能的宽敞平坦，的确，对于一款本身就不大的车型来说，最大程度的释放车内空间才是打动人心的明智之举，但相比之下，较短的压缩行程则影响到缓冲效果，所以，将减震器筒斜置则是为了尽可能的弥补结构带来的弊端。
仅仅通过底盘是不太容易将起亚K3和现代朗动区分开的，同为扭转梁式的后悬架无论整体结构还是细节的设计，二者如出一辙。
点评：起亚车型在外观上有着很高的辨识度，中央进气格栅造型的设计理念出现在品牌旗下的所有车型上，如果你对这个品牌的认识仅停留在一知半解的水平上，那么，当你站在偌大的起亚展台上时，它们略带诡异的笑容一定会让你有些不知所措。
相关链接：
朗动亲兄弟 起亚K3成都车展外观实拍
//www.autohome.com.cn/advice/201208/388486.html
悬架结构：前麦弗逊 后扭力梁
底盘亮点：无亮点
点评：菲翔是菲亚特再次进军中国的重要筹码，它的成功与否直接决定着这家意大利厂商在中国市场的发展，在动力总成方面，它们确实拿出了十足的诚意，1.4T发动机和双离合变速箱都是热门的配置，但从车底来看，相比于那些竞争对手，菲翔并没有显现出过人之处，当然，这样的随波逐流之举并不会阻碍它前进的脚步。
相关链接：
基于全球化平台 菲翔的制造技术解读
http://www.autohome.com.cn/tech/201208/383938.html
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