前悬架
[汽车之家 技术] 新一代3系在国内的销售意图十分明显，既要抓住一部分视运动如生命的消费者，又不放过以居家和商务场合为主的人士。既然两种车型的市场定位不同，那么车辆本身是否也会存在差别呢？下面我们就来看看二者除轴距不同外，在底盘方面还会有哪些差别，同时相比上一代3系，新3系又都进行了哪些改进。
本文选用了新3系中的328i和328Li进行对比，同时文中还会出现上一代318i来进行两代车型的对比。文中若无特别声明，若提到新3系，则包括标准轴距版和长轴距版。
全新第六代3系分为标准轴距版和长轴距版，代号分别为F30（标准轴距）和F35（长轴距），同时标准轴距版采用进口的方式，长轴距版则由华晨宝马以国产的方式进行生产。
| E90、F30与F35三款车型尺寸对比 | |||
|
E90（上一代3系） |
F30（标准轴距） | F35（长轴距） | |
| 车长（mm） | 4531 | 4624 | 4734 |
| 车宽（mm） | 1817 | 1811 | 1811 |
| 车高（mm） | 1421 | 1429 | 1429 |
| 轴距（mm） | 2760 | 2810 | 2920 |
通过上表可以清楚地看到新3系标准版的轴距比上一代增加了50mm，而针对中国市场的长轴距版更是在标准轴距版的基础上再增加110mm。
虽然轴距进行了增加，但是新3系在车身整体造型以及结构布局上依然秉承了宝马多年来“短前悬、长轴距”的设计思想。通过将前轮尽可能地向前布置，配合修长的发动机舱的设计以及通过临近防火墙且靠后的发动机布局来让前、后轴的负荷达到官方所宣称的50:50，所以说，新3系还是将宝马的经典设计元素很好地进行了传承。
● 车身结构
| E90、F30与F35三款车型的整备质量对比 | |
| 车型(代号） | 整备质量（Kg） |
| 320i(E90)上一代3系 | 1465 |
| 320i(F30)新3系标准轴距版 | 1510 |
| 320Li(F35)新3系长轴距版 | 1540 |
| 325i(E90)上一代3系 | 1535 |
| 328i(F30)新3系标准轴距版 | 1560 |
| 328Li(F35)新3系长轴距版 | 1590 |
新3系的轴距加长了，但是整备质量却与上一代3系基本保持了一致，这对儿看似不可调和的矛盾，工程师给出的解决方案是对车身使用更多高强度的钢材。根据官方的资料，新3系标准轴距版车身材料的平均强度比上一代3系高10%，这样在保证了车身结构安全性以及车内空间需求的同时，使得车辆的整备质量不会同比例增加。
● 前悬架
新3系依然采用了宝马独特的双铰接弹簧减震支柱式前悬架，它与麦弗逊式悬架系统的不同之处在于其下部是通过两根控制臂来对车轮进行定位的，其中前、后控制臂以及转向节都为铝合金材质，这也与上一代3系保持了一致。
如果一定要将这种悬架形式说出个所以然来，在这里我倒可以多讲一些。工程人员通过使用两根控制臂来对车轮进行定位，将会对悬架系统定位参数中的主销内倾角产生影响。通常，麦弗逊式悬架结构的主销轴线的下回转点就是下摆臂与转向节的铰接点，而主销轴线与地面的交点到车轮中心与地面接触点的距离即为主销偏置距，这些参数将直接关乎车辆的转向和行驶特性。
通过下图我们可以看到，宝马的双铰接式前悬架的主销下回转点不像麦弗逊式悬架恰好处在转向节处，而是巧妙地向车轮外侧进行了偏移，这最终将导致主销内倾角的增大，同时会使主销偏置距倾向于零（一般车辆为正或负的主销偏置距）。
这种双铰接式前悬架的设计最终会使车辆获得接近于零的主销偏置距，在不考虑转向助力系统的前提下，这种较为特殊的机械设定会使车辆的转向系统较为敏感、直接，或者可以说是路感十分清晰，而缺点就是转向较为沉重，特别是在车辆静止的状态下。
后悬架
新3系在车头部位使用了一大块钢质的发动机下护板，这与上一代3系树脂材质的下护板略有不同。如果说钢制护板的设计有什么优劣，我想优点自然是能够对发动机油底壳、转向机等部件进行更好的保护，缺点是对于十分讲求前、后重量分配的宝马品牌来说，这无疑增加了车头部位的负担。
搭载在新3系上的直列4缸涡轮增压发动机（代号N20）使用了树脂材质的油底壳，这有助于降低整机的质量，还有一点与曾经的自然吸气式直列6缸发动机N52以及自然吸气式直列4缸发动机N46不同的是，这台N20发动机在每次更换发动机机油后，还要将放油螺栓一起进行更换，以保证该部位的密封性。
● 副车架
新3系的副车架也是车辆前桥部位改动较大的部件，它不仅是造型发生了变化，更重要的是，为了满足增压发动机更大驱动力矩的需求，副车架的材质更换为拥有更大承载能力的高强度钢。
● 后悬架
新3系继续沿用上一代3系中的五连杆式后悬架系统，我们通常将对车轮定位参数产生影响的连杆才算做多连杆悬架系统中的一员，所以宝马的这套多连杆系统是正经的5连杆，因为5根连杆都参与了车轮的导向定位。此外，连杆和转向节均为钢材质。
后面的两根控制臂正如它们的名称一样，决定了车轮的前束和外倾，同时还可以通过偏心螺丝分别对车轮前束和外倾的参数值进行调整。由于减震器和弹簧的下支撑点恰好连接在外倾控制臂上，所以该控制臂除了承受轴向的拉力和压力外，还要承受弯曲力矩。（类似于大桥所承受的力，两端支撑桥体，中间承受垂直于路面的载荷）
除了上面提到的外倾控制臂需要承受弯曲力矩外，后悬架系统中的其余四根连杆都只承受轴向的拉力和压力，由于受力相对简单，所以这些连杆的重量可以做得更轻，而且其与副车架以及转向节的连接点可以用弹性更小的元件，这将有助于提升车轮的导向和定位精准度。
其它细节
● 车底的空气动力学设计
新3系在车底空气动力学方面做得依然出色，从车头到后悬架全部被护板所包裹，大面积平整的护板一方面可以对相关部件（如管线）以及车身进行保护，另外平整的车底可以加快气流通过，让车辆在高速行驶时获得更好的行驶稳定性。
新3系有一个较为特殊的空气动力学套件，它安装在后悬架外倾控制臂的下方，这是上一代3系所没有的，由于悬架部件往往是凸出车底的，所以它的存在会扰乱流经它的气流。通过加装此护板，则可与前方护板构成“承前启后”的关系，从而更好的、系统性的对车底气流进行疏导。
● 制动系统
● 轮胎
● 发动机舱盖开启方式的变化
新3系在发动机舱盖的锁止机构上出现了一些小的变化，其中机械锁止机构依然使用与上一代3系相同的两个锁钩以确保安全性，但是在解锁方式上，则采用了已经应用于新1系上的双行程解锁结构。当第一次拉动位于A柱下方的开锁杆时，发动机舱盖会向上弹起一段，当再次拉动开锁杆时，发动机舱盖会完全解锁，此时只需轻轻一抬即可打开发动机舱盖。
这样一项人性化的改动，往小处说，能够带来更加便捷的体验，往大了说，可以让车主打开发动机舱盖的动作更加优雅、自然，对于女士更是如此，这避免了车主站在车头前猫腰去找开锁机构的尴尬。由于是纯机械式的结构，所以要想实现这种便利的操作方式，就需要通过更加巧妙的结构设计得以完成。
全文总结：
通过对比可以看出，新3系标准轴距版与长轴距版在底盘方面的做工没有什么大不同，我想这也是在配置相近的情况下，国产长轴距版比进口标准轴距版还要贵的一个原因，高出的成本就体现在加长的轴距上面。我认为宝马的这套销售策略是具有战略性的，既有偏向运动的短轴版，又有可以满足商务人士对后排空间需求的长轴距版，所以对于消费者来说，更多的只是需要考虑清楚自己的需求是什么。（文/汽车之家 冯景毅）
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