● 与合资品牌轿车的差距怎么弥补？
如今，走在吉利研发中心里，你能看到各种各样的对标车、竞品车，其实这就是研发能力提升的表现。早年间以逆向研发的中国品牌车企，并不会采集各种对标车、竞品车详细的各项性能数据；后来，中国品牌车企开始自主研发，因为没有数据的积累，只得向中国汽车研究中心这类第三方技术机构来买数据；如今，吉利等车企开始依靠国外先进的研发设备来积累自己的数据库，有了数据支撑，车型开发便有据可依了。
俗话说“没有金刚钻别揽瓷器活”，其实主流的中国品牌车企在硬件的研发设备上，已经与合资品牌相差无几了，例如上汽、广汽、长城、奇瑞、长安等都耗费数十亿元甚至上百亿元，建立了又大又全的研发中心。但硬件赶上了，就能做出好车吗？不见得。
还要看人，毕竟人的实际研发经验是靠堆机器无法获取的，因此，你能在中国品牌车企里看到很多有着国外大牌车企工作背景的工程师。顾鹏云，就是一位被吉利挖来的“老司机”。
- 如何提升舒适性品质？
NVH（噪声、振动、声振粗糙度）水平是体现车辆品质的一个重要原因，中国品牌车企也越来越重视这方面的开发。在顾鹏云的带领下，吉利NVH团队为帝豪GL开发了80多项声学包设计。什么是声学包设计？简单理解就是加装吸隔声材料，例如吸音棉、隔音层、阻尼止振板等等。
增加吸隔声材料确实能起到隔音降噪的功效，但材料的堆砌会让整车重量变大，影响燃油经济性和动力性，所以吸隔声材料并不是越多越好。在帝豪GL整车NVH研发的三年中，有大部分时间是在优化声学包，尽量避免或减少它们的使用。吉利没有透露具体的吸隔声材料的重量，但公布了帝豪GL怠速车内噪声的数值为35.8dB，这是在整车半消声室理想环境下的结果，算是很不错的水平。
除了新车本身的隔音降噪水平，其实使用一段时间后的异响问题也是用户的痛点，其实这在车辆的前期开发过程中，也有相应的试验考量。
- VOC空气质量测试
除了恼人的振动和噪音，车内异味和有害气体也是影响舒适性和健康的问题点，吉利建立了VOC（挥发性有机化合物）试验室，来检测车内的“五苯三醛”（苯、甲苯、乙苯、二甲苯、苯乙烯、甲醛、乙醛、丙烯醛）的含量。
- 帝豪GL悬架调校的更舒适了
相比之前的帝豪车型，帝豪GL在研发初期就确立了“更舒适”的目标，包括在车辆悬架的调校上。K&C悬架操稳性开发试验台是其中非常重要的设备，它能够模拟和采集悬架、转向系统在多种不同路况下的数据，通过这些数据能够反映出弹簧劲度系数、减振器阻尼大小、防倾杆刚度以及衬套刚度是否合适。
当然，模拟试验终归是模拟作用，通过台架调校之后，车辆必须要到实际的测试场来验证这一切。为此，吉利专门请了6位瑞典的悬架调校工程师来支援这些任务。
- “足不出户便能试验几十万公里的耐久性”
耐久性或许依旧是消费者对中国品牌汽车的一个担忧，以前只有把车开到一定公里数，才能知道这辆车“耐不耐造”，而今天通过耐久性试验台便能在几百个小时内测试出30万公里后的状况。
- 车漆的问题
漆膜厚度也是一部分人所关注的一点，它对防腐蚀性能有直接的联系。我们的标准是：1、针对较便宜的入门型微型车（裸车价低于5万元）来说，它的漆膜厚度不能低于90μm；2、针对裸车价高于5万元的任何车型，它的漆膜厚度不能低于120μm，否则都被视为有偷工减料的嫌疑。经过专业的设备检测出帝豪GL的漆膜厚度为120-140μm。
此外，对于白色车漆而言，很多人还关心长时间使用后会不会出现变黄的问题。为了车漆的变质问题，目前吉利的车型在测试阶段都会进行750小时的暴晒试验，甚至还会专门把车放到阳光充足的海南岛晒一年，看是否会出现上述的问题。
- 电气化设备增加后带来的麻烦
如今，汽车内被塞进了越来越多的电子元器件，从电动助力系统、雷达、摄像头，再到车内的液晶仪表盘、显示屏、电动座椅、收音机等等，它们会受到不同频率的电磁波干扰，如果不对这些零部件进行设计和优化，在车辆通过室外较强的磁场环境时，很可能会导致某项电气化功能受到干扰。
最常见的是对收音机无线电信号的干扰，帝豪GL对无线电信号的抗干能力调校到了70V/m，要高出欧盟30V/m的标准，也超出我国60V/m最高标准的要求。
● 总结：
很多人持悲观论，认为轿车市场已经被合资品牌车企重重包围，中国品牌车企很难再有所突破，而吉利给了他们有力的反驳。当然，不只是在轿车市场，吉利依靠博越、帝豪GS、远景SUV等车型，其今年上半年的销量领跑了中国品牌车企，这背后与研发的投入有着直接的关系。（文 汽车之家 夏志猛）
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