[汽车之家 技术] 要说到当今新能源车企哪家热度高，特斯拉必然排名靠前，但对于新能源技术研发，它可不是最早的一家。要知道，在上世纪就已经有众多厂商推出了可以量产的车型。在当今人们还拿全铝车身、碳纤维结构、换电理念当做车型亮点进行推广时，尘封档案里的那些车同样值得回味。
● 沃蓝达的鼻祖-通用EV1
今天中国的双积分政策可谓难住了不少传统车企，类似问题通用集团上世纪90年代就碰到过。彼时，加利福尼亚州是美国汽车尾气污染最严重的地区。为了改善空气质量，在来自联邦环境保护局（EPA）压力之下，加州空气资源委员会(CARB)要求车企在2003年时，尾气零排放车型 (ZEV) 的销量要占总汽车销量的10%，因此通用就这样开始了自己的新能源车型研发之旅。
隐藏式C柱，悬浮车顶，后翼子板处凹槽，半包裹式后轮设计，这些细节放在今天也称得上是前卫设计。但您知道吗？20多年前通用在量产车上就开始了这些尝试。这就是被通用人誉为沃蓝达鼻祖的EV1。
从透视图上我们可以看出EV1的电机布局在前，电池放在后部，驾驶舱座椅都快到了后轴的位置，这样的布置形式一部分原因是当时电池能量密度有限，导致体积较大，因此无法像现在电动车一样布置在地板下方。20年前碰到的问题当然不止电池一个，今天的消费者认为慢充8小时都过长，但当时EV1仅提供一个110V的便携式充电器，充满电大约需要12-15小时。
储能部分第一代EV1使用的是Delco德科公司提供的铅酸电池，最大续航里程约为110公里，续航里程较短显然是阻碍其普及的障碍。因此，1999年通用推出了第二代EV1车型，美国人用镍氢蓄电池替代铅酸电池，使续航里程提升为177公里。尽管略有提升，但对于喜欢出远门的美国消费者而言，这样的表现显然还不够。
电池技术无论在20年前，还是20年后的今天都是纯电动车普及的障碍，让我们抛开这个略显沉重的话题，看点轻松的。从这些年代感十足的照片中不难看出，它的内饰科技感极强，确切的说这就是那个年代的工程师、设计师对今天的畅想，在他们心中按键密布的飞机驾驶舱就是发展趋势。
对于一款量产车而言，价格是无法回避的问题。1989年在美国上市的雷克萨斯LS400起步价为3.5万美元，通用EV1的售价竟然与旗舰轿车一致，当时的消费者选择买谁您一定不难猜到。对一款新产品而言，降价显然是不理智的，因此通用以租赁的方式将EV1提供给消费者，美国人希望通过这种方式，让更多消费者接触到新鲜事物。
不过事情并没有想象中的顺利，很快美国政府决定暂时收回对纯电动车型的补贴，使得EV1的售价再次提升，加之车辆续航里程仍无法满足美国消费者使用需求等原因，EV1以失败告终。
对通用而言，上世纪EV1的结局并不完美，但它身上积攒的许多技术被应用到后续车型开发当中，这其中就包括了沃蓝达。因此在不少官方对话中，美国人都表示尽管技术上并不存在明显沿袭，但名不见经传的EV1是当之无愧的沃蓝达鼻祖。
● i系列前的尝试-宝马E1
美国人在尝试纯电动车的同时，德国人也没闲着，上世纪末期宝马努力开发电池技术，具体而言是对钠镍氢电池进行研发试验，虽然钠镍氢电池不如锂离子电池那么强大，但其能量密度是早期电动车所使用的铅酸电池的3倍。受到钠镍氢电池研发成功的鼓舞，宝马在上世纪80年代末决定开发一款纯电动车型。
虽然是一款电动车，但其身上家族式设计非常明显。天使眼、双肾格栅等细节让人远远看去也能认出这是一台宝马。家族化这个如今被汽车设计界大力推崇的方法，宝马早在20多年前就玩得炉火纯青了。
与家族化设计一样，轻量化是今天车企开发新车时的必修课。无论是今天，还是昨日这都需要投入大量成本，但为了展现自身的技术水平能力，倔强的德国人并没把金钱作为首要考虑因素，不过也正因为这个原因，让它并未大规模量产。
对于巴伐利亚人而言，E1并不代表失败。使用新材料降低车身重量的手法若干年后再次浮出水面。为了不重蹈覆辙，德国人自己建立了材料制造工厂，那个新的项目便是宝马i系列。
● 堪比研发VTEC-本田EV PLUS
在本田、丰田、日产三大日系品牌中，本田一直以技术作为最大卖点。F1冠军、CVCC、i-VTEC都是其往昔峥嵘岁月的军功章，不过今天我们要说的本田车型却远没有那么激情，而是露出了这家企业的另一面。
当本田在内燃机领域取得骄人战果的同时，他们在新能源领域开始进行布局。其结果就是1997年诞生的EV PLUS。虽然总共仅仅生产了20辆，比售价高数倍的NSX还稀少，但它代表了本田在上世纪90年代另一个研发领域的巅峰水平。
全液晶仪表在今天看来都是一个酷炫、前卫的配置，但大家可能有所不知，这项配置在上世纪90年代就开始普及了，尤其是在日系车型上更为明显。例如大发Charade，也就是我们熟悉的“日版夏利”上就配备了液晶仪表，当然整个显示效果和今天的液晶仪表无法相比，当时的结构更类似于电子表，无论是清晰度还是内容丰富程度均较为一般。这里说到的本田EV PLUS也是那个时代配备电子仪表的车型之一。
这么一款小型电动车，本田却给它加入了如此高的配置，加上动力电池、电机等本身就较为高昂的价格，使得这款小车的成本也相对较高。当时，人们对新能源车型的接受程度还是相对较低。虽然它有着节能环保等等诸多优点，但较高的售价让普通百姓难以接受，仅仅生产了20辆之后便不再生产，两年之后也就是1999年该车正式停产，不过早在20多年前就可达到220km续航里程，这也正是本田技术实力的体现。
● 孕育世界上最卖座的新能源车-丰田G21项目
早在90年代丰田凭借第三代凯美瑞（XV10）、第九代皇冠、第一代普瑞维亚、兰德酷路泽（LC80）等车型给人们留下了难以忘去的印象。也就在当时，丰田发布了《丰田地球环境宪章》，其目的在于切实解决日益加剧的环境污染问题，改变人们对传统燃油发动机车型的依赖。
在这样的使命下1993年丰田研发执行副总裁Yoshirio Kimbara发起了G21项目，为此他们悄然召集各领域技术精英，组建项目组，目标是为丰田打造一款可以在21世纪引领潮流的新车型。
1995年东京车展上，丰田毫无预告的带来了一款概念车，它采用了发动机与电机两种动力总成，当时看来这样的结构十分少见，因此关注度颇高。为了让它看起来更加符合人们的审美，其还采用了当时最流行的双色车身设计，还搭载了EMS（Energy Management System）能量管理系统、能量回收和启停功能，它就是G21项目的成果。
当然，概念车距离量产还有不小的距离，2年后开发团队才完成了全部工作，1997年代号为NHW10的量产车正式下线，这就是第一代普锐斯，它也是丰田MC平台诞生的首款车型。
为了让消费者更好接受，其初代仅拥有3厢版本，如此的结构也是为了将电池组和电机以更合理的方式布局安放在车内，因此外观上也与概念车发生了部分改变。
第一代普锐斯最初仅在日本销售，2000年推出了代号为NHW11的改款车型，也只在欧洲、美国以及澳大利亚等市场投放，因此当时的它对于我国消费者而言相对陌生。今天，丰田人回首往事时，那台概念车在他们心中绝对不是怪异，而更像是一座里程碑。
● 聆风的鼻祖—Tama
新能源虽然是必然的发展趋势，不过欧、美、日的方向各不惜相同。具体而言，日本人在很长一段时间里明显乐于发展混动车型，这其中也有特例，它就是日产聆风。在特斯拉推出前其称得上是最成功的纯电动车之一，但它的“原型车”可不是最近才有。这个故事还要从第二次世界大战结束开始，主角也不是日产。
第二次世界大战结束后，日本国内能源匮乏，这影响到了诸多公司发展。1946年立川飞机公司决定减少飞机制作量，开始制作电池驱动的电动汽车，可项目刚处于开发阶段还没来及生产，工厂就被美军接管。
随后美国人甚至解散了立川飞机公司，无奈之下立川飞机公司多名技术人员在1947年6月成立了东京电动汽车公司，他们的首款产品就是被命名为Tama的小型卡车。同时，其还在燃油版本基础上开发了纯电动版本。
1947年到1950年左右，战后的日本渐渐恢复元气，石油等能源逐渐恢复到之前水平，加上朝鲜战争的爆发让日本铅原料的价格急剧攀升，电池成本也随之增加，纯电动车与燃油车相比竞争力下降，最终导致纯电动版本Tama成本大幅提升，且销量直线下降。
由于市场急速萎缩，因此Tama的母公司选择与富士精密工业公司签署了发动机开发协议，尽管如此，1951年其还是终止了纯电动车的生产，从此开始了制造燃油车之路。直到1966年其与日产合并以后，双方再次展开合作开始继续研发纯电动车。
Tama的故事就此完结，但纯电动车的故事还在继续，日产打算推出聆风之时，就受到了当年Tama车型开发影响，因此才有了我们开头提到的鼻祖关系。
总结
这些曾经风靡一时的新能源车型，有的延续至今一代一代传承，有的则已经消失在我们的生活当中，但从历史的足迹中可以看出，新能源汽车并不是刚刚兴起的新兴产物，无论是多年以前，还是今日，人们一直走在对新能源的探索之路上。不知道在您心中，占据重要地位的新能源车是谁呢？（图/文 汽车之家 刘立伟）
加载中
