可拓展双电池包 解析爱驰MAS平台构架

　　[汽车之家 新鲜技术解读]  最近初创新能源车企们还真是风生水起，每家都在标榜自己对未来的独到见解，各种各样的技术也让我们眼花缭乱。而我这个工科出身爱较真的性格还正想好好看看他们究竟是不是在吹牛，那么咱今天先拿一家“开开刀”，看看爱驰MAS平台构架究竟有什么新技术？更重要的是，这些新概念与新想法究竟能不能量产实现出来？

○ 30秒看懂爱驰MAS新平台构架

　　1、纯电动平台，不支持燃油发动机直接驱动，但可以拓展支持燃料电池技术。

　　2、3种后悬架结构，并支持后轴电机设计。初期量产车型将是前轴单电机配置。

　　3、底盘铝合金材质占比高，轴距拓展性较强。

　　4、该平台车型可配备两块电池包，副电池包可快速拆装。

　　5、除了自家品牌未来的量产车型之外，爱驰还将以供应商身份将MAS平台技术下放给其它车企。

○ 还是初创公司每次提到的老问题：这家公司究竟是不是“PPT造车”？

　　我们姑且先不去探寻现在的爱驰与之前的爱驰亿维有着什么样的复杂身世（说实话我对此也表示非常谜），产品的好坏更多是看技术如何。单从技术实力的角度来看，这家名为爱驰的车企似乎还有点儿“小噱头”。

　　另外，这也不是我们第一次接触爱驰汽车了，单从爱驰工程师们“坦诚相待”的态度来看，这家车企总体还算比较踏实，不吹牛，并经常提到其它车企的优点，哪里他们需要提高，这一点难能可贵。（了解更多关于爱驰：对话CEO/电池包工厂/爱驰U5高温测试/爱驰技术中心/爱驰RG跑车体验）

　　这么来看，爱驰似乎是有野心造出一系列技术起点较高的车型。但就我个人而言，目前的爱驰似乎还没有量产车型，工厂倒是已经准备好了，所以对于量产车的一些问题，在此只能透露的是：计划明年下半年量产第一款电动SUV（量产版将被命名为爱驰U5，概念车为爱驰U5 ION）。所以目前我能做出的评价也仅限于这套平台技术方面，量产车在此不做点评。

○ 底盘结构拓展性强

　　这不是我第一次接触新能源平台构架了，像大众MEB等平台一样，纯电动平台在结构上其实并非汽油构架魔改而来。想要让一台电动车做到尽善尽美，专属平台构架设计早已成为所有车企未来发展的方向，并且电动平台构架的灵活性也让爱驰看到了一些值得深挖的技术点。

　　众所周知，在汽油车底盘上改造出来的电动车，由于其空间结构是针对汽油车开发而来，故在兼容驱动电池与电机等方面存在一定局限性，即便进行了较大程度的改造，也难以达到较为极致化的需求。不仅电池容量可能因为结构受限，对于电池的安全保护也存在一些问题。

　　回过头来，我们说说这套爱驰MAS量产纯电动平台构架。首先，它具备我们上文所说到的这些优点，也就是自开发之初，就是针对纯电动车型所打造的平台。另外，在动力兼容性方面，虽然它的开发初衷从未考虑过用燃油发动机驱动，但据工程师介绍称，他们有考虑过为这套平台添加燃料电池技术。

　　只不过目前而言，兼容燃料电池技术仍处在理论阶段，而在这套展出样品当中，我也并没有发现针对燃料电池技术做出的一些优化布局工作。

　　压铸铝合金工艺虽然能够保证轻量化与强度上的双重提高，但对于工艺要求与成本方面也有着不小困难。其实不仅是爱驰存在这个问题，对于很多初创车企来说，如何在起步阶段控制好新技术的成本与成品率，将成为考验一家初创车企水平的关键。对此，爱驰也表示虽然看上去有些“用力过猛”，但对于整个未来产品规划来说，这套底盘需要做到多级别车型强度上的兼顾，所以从模块化平台理念来说，这样做也未尝不可，只要产量和车型种类上去了，成本迟早也就平摊下来了。

　　平台结构采用了大量铝合金，而在车身上半部分结构方面，受制于成本和强度需求，爱驰MAS平台的上半车身将采用钢质。我们以爱驰MAS平台首款量产车——爱驰U5举例，在底盘与车身连接处（也就是钢铝连接的位置），该车将采用自攻铆接+结构胶粘连的方式进行连接，整个车身形成“上钢下铝”的形式，部分位置采用了1500MPa的热成型钢，而车门内部的侧向防撞梁则是2000MPa强度。

　　听上去有些复杂，但其实它的目的就是为了提高整个底盘平台的通用性，让不同的车型配上不同的悬架，从而在操控性、舒适性与成本三方面上取其平衡。这种做法其实在车企里面屡见不鲜，像大众的MQB便可以兼容两种不一样的后悬架形式，而爱驰的MAS平台，官方称未来将兼容三种不一样的悬架形式。除了我们熟知的扭转梁后悬架与四连杆后悬架之外，他们还会针对四驱产品选择使用五连杆形式的后悬架。

　　在提及这一问题的时候，我经常会用乐高举例子。真正的模块化就应该像乐高一样，实现很高的零部件通用性，也就是让不同形式的零件尽可能地保证连接点统一，进而向乐高一样按需选择，实现多样化需求。

　　综上所述，在悬架方面，爱驰MAS平台同样具备较好的拓展性。虽然我们目前还没能见到量产下线的产品，但我希望真正能开上路的爱驰电动车，能够像乐高一样，拓展性不仅仅是说说罢了，而是真正能够实现各种各样的可能性。

○ 电池与电机拓展性同样是亮点

　　说完了底盘主体结构的拓展性，我们再来聊聊爱驰MAS平台在电池与电机方面的拓展性。还是那句话，目前所得到的一切结论全部建立在工程设计样品上，至于真正的量产车是什么状态，我目前不作任何评价。

　　在电池尚未有突破性量产技术发布之前，增加电池容量是很多电动车企所常用的一种方式，虽然爱驰也不免入了“俗套”，但对于添加电池容量的方法，爱驰可是有着与很多车企截然不同的想法：增加副电池包。

　　理论上来说，这样的方案确实能够兼顾长续航需求，并在关键时刻实现应急换电池，想法不错。但从我个人评价角度而言，这样的双电池包设计还有待考证，一方面这样的设计不如直接做成大/小电池版本那样方便，两块电池包的方案对于温度控制系统提出了更为复杂的要求。另外一点就是，额外的副电池包怎么看都有些治标不治本，里程可拓展的能力有限。但以爱驰工程师的角度来看，这样做的目主要是为了解决换电池的功能，让副电池包作为类似“应急充电宝”的存在，至于说这种双电池包的策略究竟能提高多少实际续航？咱还是要等量产车出来再说。

　　另据悉目前双电池包配置并非所有车型上都会配备，它会根据定位车型的续航需求、客户需求以及成本需求，提供副电池包的额外选装配置。至于说无线充电技术，工程师称在未来待配套设施成熟之后会逐步支持。

　　前期生产的爱驰U5量产车型将为前置单永磁同步电机的前驱形式，其最大功率218Ps，最大扭矩315N·m，电机与减速器供应商来自于博格华纳，未来量产车型上将会用爱驰自主生产开发的硬件。按照工程师预期来看，量产版前驱爱驰U5的性能参数不会非常激进，他们希望该车能够具备9s以内的0-100km/h加速性能，以及160km/h以上的最高车速表现。未来爱驰方面也会考虑针对不同车型，实现后驱与四驱两种驱动配置。

○ 供应商团队强大，并可以输出技术

　　说完了以上这些结构与技术点，作为一款未来将会实现量产的平台，光说不练假把式，有了好的理念自然需要好的供应商们去实现。而这一次，我们也有幸了解到对于未来量产车方面，爱驰与哪些供应商进行了深度合作。

　　除了不需要传统真空助力泵等结构之外，iBooster二代电控刹车系统配合博世华域转向器，可以实现SAE Level 2及以上级别的辅助/自动驾驶功能。

　　英国Prodrive可能对于一般人比较陌生，但如果你关注赛车（尤其是WRC）的话，他们的名字你不会不熟悉。作为全球最大的赛车服务与车辆技术服务厂商之一，Prodrive不仅在赛车调校方面造诣颇深，对于量产车底盘调校方面也是业内高水准代表。另外，在2007年，Prodrive的老板从福特集团手中收购了阿斯顿·马丁，是不是感觉挺意外的？但还是那句话，供应商再好，我们也要等量产车生产出来再做评价，现阶段我只能说它的背后研发合作伙伴找的还算靠谱，单凭这一点来说，爱驰的量产车还是值得期待一下的。

　　作为供应商输出平台技术，这一点确实能看得出爱驰对于自身技术素质的那份自信，并且前文也提到了爱驰MAS平台的高拓展性，而这一点相信也是爱驰敢于向其它车企输出平台技术的关键。本着共同进步的原则，爱驰这种做法值得肯定，而且这种做法颇有一丝“当代Coachbuild”的感觉，它会不会成为一种未来新能源产业的新商业模式？

编辑总结：

　　总结起来，爱驰MAS平台的亮点主要集中在两个层面上：高拓展性与技术输出。大比例铝合金平台结构虽然屡见不鲜，但采用压铸铝合金工艺替代钢的做法确实“下本”，而双电机预留、多种后悬架方案与副电池包加持，都能看出爱驰MAS平台是在“下一盘大棋”，而这种模块化的表现不仅对爱驰未来的各级别车型来说有着较大意义，在平台技术输出层面上，它的优势也很明显。那么现在回到两个问题上了：平台输出会不会成为新能源产业的新增长点？概念技术先进，量产产品实力究竟有没有期待中的那么优秀？一切等时间给我们答案。（文/图 汽车之家 舒宁）