[汽车之家 技术] 上一期，我们看到了中国变速箱行业的风起云涌，有外国厂商的技术封锁，也有中国供应商的奋起直追。技术层面，我们依然和世界最顶尖的变速箱供应商存在着一定差距，曾经的中发联起到的作用也比较有限……进入2018年，随着新能源等技术的发展，对变速箱行业产生了新的冲击，同时曾经独资的外国厂商在国内变速箱技术的强势追击下也开始放下身段走合资道路，这背后又有怎样的故事，中国变速箱行业的未来将何去何从？我将在本篇文章中为大家一一揭晓。
◆合资模式再现，变速箱行业雪上加霜？
国外供应商联合中国品牌合资建厂，是否对中国变速箱产业的发展有影响？答案是显而易见的，明知道不利于自身发展为什么还要走这条道路，或许从吉利收购之路能一窥究竟。
至于为什么卖了自己的变速箱厂，主要原因吉利并没有解释，但从前几年吉利采购韩国自动变速箱的做法来看，显然自动变速箱过高的技术壁垒让吉利在AT领域上的开发不尽人意，另外，吉利收购DSI其实还想把DSI的变速箱当做产品出售，这就会面临当年奇瑞一样的局面，虽然你有好的产品，但如果我采购你的产品是否会被你牵着鼻子走呢？
还有一个重要的因素在于AT变速箱的配套供应商太过薄弱，我在第二期已经多次提到过这个问题，产业链不成熟根本无法支持大规模的量产，这需要中国品牌车企的支持，而这恰恰是合资变速箱厂带给本土供应商最大的压力和威胁，因为合资后很可能带来更廉价的产品，这会倒逼自主AT供应商，优胜劣汰将变得十分现实。
那么真的没有办法改变现状了吗？我前段时间走访万里扬和盛瑞的时候，曾专门咨询了这个问题。从这两个CVT和AT的供应商代表，我得到两种有趣的声音。
从变速箱战略上可以大体猜测吉利未来车型开发上对传动系的匹配情况。首先发动机扭矩在300N·m以下的会优先匹配CVT变速箱，300N·m以上匹配双离合或者AT变速箱，混动车型以混动CVT和博格华纳的一体化动力总成为主。
盛瑞在当时明确的表示，爱信与吉利的合资对自主AT变速箱产业打击巨大，尤其体现在对目前已成型，但薄弱的供应商体系和产品价位，当然这可能也是一个契机，倒逼自主AT变速箱供应商在产品技术上进行快速迭代。
总结一下，我个人其实比较赞同万里扬的某些看法。正所谓“打铁还需自身硬”，当年中发联的形成也无法阻止外来技术的入侵，最后所有的DCT核心都是由博格华纳把控，中国的DCT研发也基本沿袭了湿式双离合变速箱的道路。而这次吉利和爱信的合资其实是可以学到一定东西的，另外新能源汽车已经进入快速发展的时期，这对传统变速箱行业也是一次前景不明的冲击，应用在混动、纯电动上的两挡变速箱极有可能成为未来的技术点，因此我认为不应该过度放大合资建厂的现象，适者生存永远是每个产业的法则。
◆国内外布局早已悄然展开
面对中国市场新能源的强势推进，变速箱行业其实已经悄然无声的进行布局。未雨绸缪从变速箱行业更能深刻体会。打个比方，如果研发发动机，不管研发成绩如何，基本上都能找到匹配的车型，而变速箱通常由供应商提供，如果无法准确预测未来，研发方向出现误差后，所有的成本压力都要自己去抗，因此看变速箱的发展就能预测汽车市场车型的未来。
国外的厂商在这个领域有所建树并走的更远，尤其是两挡变速箱。这些产品主要应用在电动乘用车和插电式混合动力方案。但总体来看大部分也是出于样机阶段，尚未实现大批量的装车应用。
◆两挡变速箱小贴士：
电动车的变速箱多挡化已成趋势是毫无疑问的，多挡位可以带来包括续航里程、扭矩输出等多个方面的提升。相比目前单挡位变速箱固定的速比，二挡变速箱通过不同速比有效改变或者降低电机转速，一挡时提供高速比以此得到大扭矩，二挡提高车辆的最高速度，同时还能改善电机高速时的NVH。不过两挡变速箱结构比较复杂，成本也比较高，因此现在应用较少。
从国外的开发现状看，目前国外供应商基本已经完成了针对插电混动P4方案的研发，类似舍弗勒、GKN都有产品量产，至于ZF、博世、大陆等老牌供应商更是不在话下，目前只是没有大规模的装车应用；反观国内供应商，目前还是在P2、P3阶段，虽然差距比传统变速箱时代有所缩小，但革命尚未成功，同志们仍需努力。
与中国本土供应商相比，中国车企显然做的更多，尤其以比亚迪、吉利为主的在电动化投入巨大的企业。
吉利已经研发出了基于48V电源系统的轻混动力总成技术和P3混动系统。48V微混没啥好说，P0级的混动，就是加装了启发电一体电机，效果也有限。亮点在P3混动方面。这套动力体系采用的是1.5T发动机+7挡双离合变速箱的方式，变速箱中集成了驱动电机，并联在变速箱的输出端，以实现辅助驱动和纯电动、发电三种功能。
除此之外，比亚迪的SOP一体化动力总成、奇瑞采用的精进电机一体化动力总成都基本完成了布局。
编辑总结：针对电动车和混动车型的变速箱已经开始了新的“军备竞赛”。供应商方面，国内供应商有新的、专注于电驱动技术的厂商进入（精机电机等），传统的国内供应商也在对自己的产品进行积极转型（万里扬CVT混动），但在集成式电驱动方面还有欠缺，与世界主流供应商还有一定差距；国外供应商依然分为欧洲、日本和美国，不同国家的供应商依然在压榨自己的传统优势，同时对电驱动有了全面部署和技术储备。
车企方面，国内车企由于政策的因素对前驱动技术有了更长远的布局，起跑线与国外车企距离不远，对国外产品的依赖远没有传统汽车严重，但国外车企与上游供应商关系更加紧密，合作开发更多，联盟依然存在，需要引起我们的警觉。
到本期，中国变速箱血泪史正文将告一段落，接下来将进入番外篇，我将带大家走进中国变速箱产业更深的一层，看看供应商的上游又有哪些精彩的故事……（图/文 汽车之家 冷晓阳）
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