电气化全面渗透 聊全新奥迪A6L底盘设计

　　[汽车之家 底盘解析] 1988年，奥迪100（奥迪A6的前身）进入中国；1999年，奥迪A6在中国生产；2005年，国产A6尾巴上有了“L”；……2018年，全新一代奥迪A6L（C8）在中国面世！

　　这款国人眼中的有面子、有地位、有势力的“官车”经历了数代的更新后，依旧是豪华中大型车里最热销的产品之一。抛开外观内饰的美丑评判、发动机与变速箱的动力匹配和车内的科技配置，今天我们来聊聊全新一代相比现款A6L，在底盘设计上有着怎样的进化？

　　我们此前了解过海外全新一代A8和A6的底盘系统（链接在这里：A8、A6），而看完国产全新A6L的底盘设计，我感到欣喜也感到可惜，总的来说作为一次换代产品，全新A6L的底盘设计并不能说有大幅的更新。为什么这么说？我们接下来说道说道。

两点可惜：

　　1、优化了后悬架结构，但可惜国内却阉割了后轮转向的“黑科技”；

　　2、四驱技术选择单一，国内只有更追求燃油经济性的quattro ultra。

一点欣喜：

　　全新A6L融入了奥迪最新的ECP电子底盘平台技术。

　　把2012年的A6L（C7）和最新一代的A6L（C8）放在一起，无论从车身结构，还是底盘结构两者并没有太多质的变化（当然也很难有大的突破），这个时代的奥迪底盘工程师似乎不再深究于纯粹的机械设计，而电气化才是他们今天的重心。

【想知道答案的朋友，后文为您揭晓哦】

　　我更愿意用“微调”来形容新老A6（A6L）在底盘机械结构上的变化，从底盘布局、悬架结构、副车架形式、底盘部件材质等都只能说是升级，就像你的手机从iOS11更新到了iOS12。

　　为了弄清楚全新A6L在底盘方面有哪些变化？我们将其放到了举升机上，卸掉部分护板和车轮，从悬架、转向、四驱、刹车及其细节等几个方面一一为您对比两者的不同。

● 悬架系统的更新在于后部，但……意义在哪呢？

- 前悬架部分

　　前悬架结构与上一代基本保持一致，五连杆式独立悬架综合了操控性和舒适性，同样具有空气弹簧和普通液压弹簧两种选择，也就是说高配版本车型配备空气悬架。搭载空气悬架的车型在时速超过120km时，能够自动让车身降低10mm,以追求更好的空气动力学和行驶稳定性。

　　如果仔细对比两者的区别，细心的朋友也能看出一二，例如支撑弹簧/减振器的杆件、防倾杆连杆从钢材换成了铝合金材料，更轻量化的材质对悬架性能有积极作用。

　　新老的A6L的“塔顶”都采用了铸造铝合金材质，打个比方，铸造工艺就像是小时候用橡皮泥印刻出各种各样的图案，其压铸模具能够一次性打造出非常复杂的造型，这很适合车身“塔顶”位置的结构，所以很多厂家很愿意在这里选择铝合金材质。

　　顺便说一下，新一代A6L同样采用了钢铝混合的车身结构，官方称全新A6L的车身刚度较现款车型有一定的提升，为什么要说车身刚度呢？因为汽车（尤其是承载式车身车型）的底盘部件都会与车身相连接，车身刚度的增强是对底盘操稳性是有好处的！

　　看到这里你就发现我们前面提到问题的答案了，对吧？左边是全新奥迪A6（C8），右面是现款奥迪A6（C7）。

- 后悬架部分

　　后悬架同样采用多连杆独立形式，全新A6L的下控制臂变得紧凑了不少，省去了原先那个铸造铝合金制成的大“H”形控制臂，取而代之的是一根锻造铝合金材质打造的长条形控制臂。

　　减振器和弹簧从原先各自分“站”在一根控制臂，如今跳到了同一个控制臂上。全新的下控制臂采用了强度更高的锻造铝合金打造。另外，其中一根控制臂下方覆盖有完整的树脂护板，就像饺子皮一样把其包裹起来，这能改善车底的空气动力学，并减少底盘可能出现的风噪。

● 转向系统

- 阉割掉了后轮转向技术

　　全新A6L从原先的MLB平台转到最新的MLB Evo平台，其中一个重要的特征便是后悬架结构的升级，从一根整体的“H”形下控制臂拆分为一根下控制臂和一根横向拉杆，不仅是让结构更轻量化，而更重要的是让这个平台车型具备了后轮转向的扩展能力。

　　全新A6L采用的MLB Evo平台让它具备了扩展出后轮转向技术的余地，但国产A6L并没有让后悬架的横向拉杆“自由”起来，而是铰接点选择固定死了在副车架上，因此后轮转向技术也就say goodbye了。

- 沿用原先的转向“黑科技”

　　奥迪在多年前就量产了自己的独家转向科技——渐进式转向系统（progressive steering），新老A6L上都使用了这种可变转向比的技术，也就是说，你打多少度方向盘而车轮拐多少度这件事是不固定的。A6L不仅会主动调节转向助力的大小，还会主动干预和调整转向角度。

它是怎么做到的？

　　奥迪在转向系统中使用了两个电机，一个布置在底部的转向机位置，另一个位于转向柱上，它负责着不同的任务。底部电机为转向助力电机，主要为我们打方向盘时提供助力；而转向柱上的（叠加）电机主要用于调整转向比大小。

　　通过转向齿条的疏密程度变化，如今大多数车辆都能以纯机械的方式一定程度上改变转向比，但它的齿比变化是固定的，不能随着车速而改变。　　

　　奥迪渐进式转向系统的精髓就在于转向柱上的（叠加）电机和谐波齿轮机构，电机驱动谐波齿轮内的椭圆形转子，从而达到了主动改变输入与输出端转向比的作用。奥迪也称这项技术为奥迪动态转向技术（ADS,Audi Dynamic Steering）（谐波齿轮实现可变转向比的详细原理请点击链接这里）。

● 四驱系统：A6L和Q5L选择了同样的路线

　　和我们预想的一样，全新A6L在四驱形式上与国产Q5L选择了同样的路线，采用quattro ultra技术，而且只有这一种选择。相比海外版本，国产车型阉割掉了纯机械（配备冠状齿轮中央差速器）的quattro四驱系统。（扩展阅读：quattro ultra技术详细解读）

　　quattro四驱系统曾经让奥迪技术名声远扬，它通过纯机械的方式，让四驱车型前后轴之间能够快速的扭矩分配，而且可靠性、耐久性值得信赖。经过几次技术迭代，核心部件发展成了冠状齿轮中央差速器。

　　然而，从全新A4 allroad quattro开始奥迪quattro变得不“纯粹”了。为了满足当下愈加严苛的排放法规和油耗要求，节能减排为目标的驱动下诞生了quattro ultra技术，核心技术是采用两套电控离合器。其中，替代原先冠状齿轮中央差速器的是一套中央多片式离合器。

　　电机驱动蜗轮蜗杆机构，蜗轮蜗杆推动离合器的压紧与松开，从而实现前后轴扭矩的分配。相比纯机械形式的差速器，它的优势是能够实现100%的前驱，所以理论上来说它分分钟能变成两驱模式。

　　另外一套电控离合器的设计足以证明奥迪对节能减排的极致追求，在quattro ultra系统的后桥部分，全新A6L与Q5L一样采用了牙嵌式离合器，通过电磁阀对牙嵌式离合器的开合控制，能够让A6L的中央传动轴和后桥开放式差速器实现脱开与结合的功能。

　　我们知道汽车传动系统中运转的任何零部件都有机械效率损失和能量损失，在两驱模式下，向A6L这样把沉重的中央传动轴和开放式差速器断开，就像丢掉包袱一样节省掉很多动力损失，间接地也就达到节能减排的目的了。

● 最大的转变：电气化程度提升

　　说了半天全新一代A6L的底盘技术强在哪呢？除了为节能减排做出一些贡献之外，新底盘看上去似乎也没什么太多变化。其实，这一代底盘真正强大的是向电气化的转变，全新A6L采用奥迪最新的ECP电子底盘平台。

　　基于ECP电子底盘平台，A6L的底盘系统实现了更高的电气化程度，悬架、转向、刹车、四驱等几部分都能实现信息融合，在底盘中央处理器的管控下，调校风格会更加精细起来。开起来感受怎么样呢？可以先来看看《抢先试驾全新A6L》的文章。

● 其它细节展示

总结：

　　全新一代A6L与前辈在前悬架结构、副车架、转向系统等方面没有太大变化，但基于全新MLB Evo平台的加持，全新A6L的后悬架变得更加复杂一些，拆分出来更多的控制臂，但由于没有后轮转向技术的搭载，新结构并没有充分利用起来。除了后轮转向的阉割，四驱系统也相比海外版减少了一种形式——纯机械的quattro没有了，而新的quattro ultra有更加优秀的燃油经济性。

　　从新一代的A8L到如今的A6L，都能看出进一步提升电气化是奥迪未来的趋势，除了电子底盘平台，近几年的奥迪车上出现了电动防倾杆、48V启发电一体机、电动增压器、电动涡轮泄压阀、电动助力刹车系统、ADAS高级驾驶辅助等等，新能源是未来的一个方向，而智能化是所有汽车的方向。（文 汽车之家 夏志猛 图 杨鹏 冷晓阳）