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不能只靠三元催化 国六排放如何达标

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  [汽车之家 新鲜技术解读]  不知不觉,距离2018年结束只剩下不到30天了。每次到了这个时间节点,就是各类颁奖活动以及总结过往、制定来年计划。当然,新的一年也会有很多新政策上台,比如汽车圈瞩目的国标GB18352.6-2016《轻型汽车污染物及测量方法(中国第六阶段)》,也就是我们常说的国6排放标准即将实施。那么,我们与其拿着年终奖被销售忽悠买台国5的车,为什么不涨涨知识,看看新车要达到国6需要哪些技术呢?

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■ 为何如此紧张?

  相比于国5而言,国6法规要求更为严格。举个例子,国六b阶段标准的CO(一氧化碳)、THC(总碳氢化合物)、NMHC(非甲烷碳氢化合物)、NOX(氮氧化物)、PM(颗粒物)排放限值相比国五阶段分别加严了50%、50%、49%、42%、33%,并且对PN(粒子数量)也有了限值规定。同时实验方法上也有改变,从而使其一跃成为目前世界上最为严格的尾气控制标准。因此,想要达到标准,需要从技术层面进行升级。

国六排放标准升级点
优化措施简介
1、测试循环由NEDC升级为WLTC新标准将测试循环由欧洲的NEDC循环改为了全球轻型车统一测试程序WLTC,后者对车辆的冷启动、加减速以及高速大负荷状态下的排放进行了更全面的考核,覆盖了更大的发动机工作范围,对车辆的排放控制性能提出了更高的要求
2、测试过程要求更严格测试程序要求更严格,例如提高试验车辆的重量、要求轮胎规格必须与量产车一致等措施,有效避免车企利用标准漏洞在实验室测试中作弊
3、增加实际道路行驶排放测试新增实际道路行驶排放测试,首次将排放测试从实验室转移到了实际道路。这项升级将改善车辆在实际使用状态下的排放控制水平,利于监管,有效避免类似大众排放门之类的排放作弊行为
4、污染物限值更严苛污染物限值更严苛,国六相比国五加严了40-50%左右,并且根据燃料中立原则,对汽柴油车采用了相同的限值要求,对柴油车的氮氧化物和汽油车的颗粒物不再设立较松限值;低温试验要求加强,CO和HC限值相比国五加严三分之一,NOx的控制要求加强,有效控制冬天冷启动时的排放
5、强化VOCs排放控制全面强化对VOCs(挥发性有机物)的排放控制,引入48小时蒸发排放试验以及加油过程VOCs排放试验,将蒸发排放控制水平提高到90%以上。将中欧环境差异考虑在内,国六对高温天气下汽油蒸发排放控制提出了严格要求,并且还要求车辆安装ORVR油气在线回收装置,增加对加油过程的油气控制
6、强化OBD系统引入严格的美国车载诊断系统(OBD)控制要求,全面提升了对车辆排放状态的实时监控能力,能够及时发现车辆排放故障,保证车辆得到及时和有效的维修。增加永久故障代码存储要求以及防篡改措施,有效防止车辆在使用过程中超标排放
7、增设排放质保期增加排放质保期的要求。在3年/6万公里内,如果车辆的排放相关出现故障和损坏,导致排放超标,汽车生产企业需要承担相应的维修和零部件更换费用
8、优化管理部门工作方式8、简化主管部门进行环保一致性和在用符合性监督检查的规则和判定方法,使操作更具有可实施性。
……

■ 这些技术就是宝

  想要通过正常的技术手段,通过更严苛的排放法规,我们很容易的想到通过尾气处理技术,实际上这仅仅是技术升级的一部分。只有标本兼治才能顺利通过国6以及之后更为严苛的法规。因此咱们下面就从“本”——燃烧环节看起。

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- 指标还得治本

  无论内燃机如何发展,其正常工作都需要新鲜空气以及燃油,油气混合、雾化的效果越好,对提升燃效、降低排放越有利。因此,近些年车企们新推出的各种排量的发动机一方面有着明显的小型化趋势,另一方面喷油方式出现了直喷化趋势。

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  这些年汽油发动机的供油方式呈现着明显的直喷化趋势,这种油气混合更充分的方式可谓笑傲江湖。但随着排放法规的进一步升级,它的上限慢慢显现。

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- 反刍解救世界?

  从发动机的发展趋势看,效率的提升可谓永恒的主题,这是以燃烧室温度提升作为代价的,随之而来的就是爆震几率提升。为了解决这类问题,废气再循环技术开始逐步搭载。我个人喜欢将这项技术理解为——反刍。

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  利用发动机冷却液对废气进行冷却,然后再导入气缸中参与燃烧,能够显著降低燃烧室温度,从而让发动机可以工作在更高的压缩比,提升热效率,可在高负载工况下改善油耗表现。此外,更重要的是,废气再循环技术还能够降低发动机氮氧化物的排放,因此面对国6排放法规要求,很多工程师也将它放在发动机技术升级菜单中。

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