[汽车之家 新能源] “里程焦虑”是很多纯电动车消费者心中的一个坎，目前大部分厂商通过两种方式尽量解决该问题：提升续航里程或增加补能便利性。对于补能来说，除了北汽新能源、蔚来的换电服务外，自建超级充电桩是更多车企的选择，这是否能证明在没有更高效的补能方式之前，建设超充网络将是纯电动车补能发展的必然路线呢？我们以特斯拉、小鹏汽车、蔚来三家车企为例，看一看他们是怎么做的。
● 特斯拉的技术壁垒之一
在2014年，中国新能源车型产销量还只有7.85万辆/7.48万辆，当时的特斯拉已开始在美国建设超级充电站网络，并提出要将充电网络引入到中国；当年，小鹏汽车、蔚来才刚刚成立，威马汽车等企业还未诞生，这足以看出特斯拉的超前脚步，而且无论从超充网络的覆盖还是从超充桩技术方面来讲，超充已然成为特斯拉的技术壁垒之一。
截至2019年年底，特斯拉在中国地区的超级充电桩已覆盖140多个城市，累计建设2300多个超级充电桩。目前国内特斯拉超级充电桩以峰值充电功率145kW的V2充电桩为主，不过在2019年12月27日，特斯拉已在上海开放了首座V3超级充电站。在2020年1月份，我的同事抢先体验了V3超充桩，感兴趣的朋友可以移步回顾一下：《10分钟充电42% 特斯拉V3超级充电桩实测》。
● 实力强劲的特斯拉V3超充桩
特斯拉的超充网络堪称是该品牌一道坚实的技术壁垒，在聊第三代超充系统前，我们先回顾一下V2超充桩，再来看一下V3做了哪些升级。或是在审核、硬件配套建设等方面存在难度的原因，特斯拉V3超充桩并不会在中国迅速大范围铺开，所以短时间内V2包括“V2升级版”超充桩还将是中国地区的主流。
V2超充桩最大功率120kW，这也是我们最熟悉的特斯拉超充桩，所谓的“V2升级版”超充桩是基于V2进行软件更新而诞生的150kW超充，这不需要硬件升级，所以相对难度较小。在150kW超充网络中，每两个充电桩拆分一个150kW主干网，这导致充电桩要面临分流，我的同事此前体验该超充桩时就遇到了分流情况，所以充电功率并不理想，但也有海外媒体获得了不错的充电功率。
『此前同事体验150kW超充桩遇到了分流情况，实际功率并不理想』
『海外媒体在150kW超充桩上获得了高达145kW的充电功率』
与V2超充网络不同，V3超充系统中每个充电桩都能独享250kW的充电功率，所以不存在桩与桩之间分流降低充电功率的情况。在硬件方面，V3超充桩还采用了液冷充电线，使其相比V2充电桩的充电线直径减小了44%左右；此外在软件方面，新网络系统也配备On-Route电池预处理方案，当其判断车辆正在导航前往充电站时，车辆电池会进行预热处理，从而当车辆充电时实现更快的充电速度。
『此前同事用特斯拉Model 3(参数|询价)体验了V3超充桩』
『此前同事用特斯拉Model 3体验了V3超充桩』
具体实测结果如何呢？我同事曾用配备75kWh电池组的特斯拉长续航全轮驱动版车型测试了V3充电桩，车辆从3%的电量开始充电，当电量充至15%、20%时，达到最高充电功率——233kW，最终该车从3%电量充到90%电量的时间为37分26秒。当然，2019款Model S、Model X并不接受到高达233kW的“进食速度”，但至少测试证明V3超充桩的实力。
小结：结合超充投放早、覆盖面广、充电功率高三个方面来看，特斯拉超充已然成为该品牌的强大技术壁垒，对于车主来说，这也将成为选车的重要考虑因素之一，同时这是其它车企很难超越的。包括目前特斯拉还在不断扩展超充网络，这也证明我们在文首说过的——在没有更高效的补能方式之前，超充是纯电动车发展的必然路线。
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