四款热车同台竞技 汽车之家智能车横评

　　[汽车之家 互联出行]  寒冬时节，技术用车团队远赴天津中汽数据智能网联研发基地，针对市面上四款大热的智能化汽车开展智能车横评。四款风格迥异，却又怀抱着同一个改变汽车市场梦想的四款车型，究竟各自手里有几把刷子，谁才是真正的“懒人神车”？请你们继续看下去。

　　在文章的开篇，我们首先需要给出一个定义——即什么是“智能车”？

　　简单来说，于未来而言，我们希望智能车像钢铁侠的“贾维斯”或是赛博朋克2077中的德拉曼AI智能，具备一定“类人”智慧水平，解放驾驶者，并从“城市大脑”的宏观角度解决拥堵和事故问题。

　　回归当下，现阶段我们将其分成两个部分——智能座舱和智能驾驶，分别对应车辆“服务车主的能力”、“辅助车主驾驶的能力”以及“帮助车主规避和处理风险的能力”。

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测试项目概述

　　本章节会着眼于“智能座舱”，我们会依照《汽车之家智能车联评价体系》，测试汽车与人交互的能力（交互方式）、应对乘客高频率刚性需求时的表现（功能实现）、能提供服务的广度（服务生态）以及最后——它们的智慧水平（智慧化程度）。

● 交互方式板块

　　目前人和车的交互方式无外乎看、触、听和说，触控屏与实体按键承载了绝大部分看和摸的交互，我们会考察中控屏幕、仪表盘、实体按键等软硬件设计；语音控制承载着听和说的交互使命，我们要测试其功能和识别能力；最后还要体验各车独有的前瞻性交互硬件。

硬件和UI

　　以最常用的空调控制为例，通常来说，我们认为在不通过语音控制的情况下，使用实体按键操作是更好的解决方案。原因是不需要调出二级界面，能够以最快速度完成调整，熟悉车辆后在行驶中也便于“盲操作”。

　　在理想ONE的这个设计之前，我们从来没有认为过针对刚需的车控功能，“虚拟按键”会比实体按键更好用。这背后的逻辑，其实是太多的座舱设计者只是为了用上更多更大的屏幕，从来没有仔细思考过虚拟按键/屏幕有何劣势，又有哪些潜力，如何规避劣势，又如何利用好这一块屏幕？

　　不管是QQ音乐、喜马拉雅还是爱奇艺，导航栏和标签位置统一，风格也完全一致，相比直接套用第三方界面设计，这样统一设计和使用逻辑的好处是——最大程度上减少了用户在使用车载功能时的学习成本。

前沿硬件

　　除了基本的交互硬件，在四辆车上，无线充电已经成了标配，Model 3上甚至配了两个无线充电位置。从去年发布的新车开始，无线充电已经越发成为像USB一样的标准功能了。

　　NOMI Mate在本次测试的蔚来ES6签名版车型上为标配，在其它配置车型上，如果你喜欢它，则要花费4900元选装。

语音控制

　　在单轮交互之后出现了可以结合上下文语句，理解你一次唤醒后连续多次指令的多轮交互模式。而目前比较热门的全双工概念，则是模拟人和人之间交流方式，这个过程不再是一问一答，可能是车主说几句话，系统回答一句，也可能周遭环境很嘈杂，车里的其它乘客都在说话。

　　理想ONE和蔚来ES6支持四区控制，即车辆能识别指令下达者在前排还是后排的哪个位置，并做出相应反馈；AION LX则是支持主副驾驶双区分区控制。

交互设计版块小结

　　小结人车交互部分，蔚来ES6有着自己相对独特的理念，NOMI不仅是一张名片，蔚来也针对它开发了相当多的特色交互。8.8英寸的仪表盘虽小，但好在布局清晰，HUD配置的加入也提升了驾驶安全性。

　　理想ONE硬件基础扎实，副驾驶娱乐屏的配置能给副驾驶乘客带来独立的影音体验，车控屏幕在带来高级感的同时，由于一些巧思的设计（空调模糊控制），实际使用体验甚至优于实体按键。

　　AION LX的人脸识别很有科技感，对实体按键的“取缔”也最为克制，登陆个人账号和疲劳监测等功能都很实用。

　　特斯拉Model 3给人最深的印象则是它有一套自己的逻辑，比如把它认为可以不占用单独一个硬件的仪表盘集成在中控屏幕里，比如特斯拉认为方向盘按键唤醒语音控制很方便，就没有设计唤醒词，也就更别提分区控制和OneShot了，至于这种“减法”是否合适，就需要你自己来判断了。

● 功能实现版块

　　针对地图导航、车载娱乐、车载通讯、泊车影响等车主最为常用的功能，我们要测试考察四款车的功能覆盖度，在此基础上，考察它们做到了“能用”、“易用”还是“好用”。

刚需功能

　　通讯功能最基础的是接打电话，四车都能很好的满足。而除此之外，理想ONE率先支持了腾讯官方版“车载微信”。

　　针对车载微信的详细功能，我们此前也单独进行过测试，这里不再赘述，各位可以参考这篇文章中的腾讯官方版车载微信。

　　而包括CarPlay、Android Auto在内，海内外相当一部分车载系统是支持收发短信的，只不过对于我们国人来说，短信箱约等于垃圾箱，我们的微信实际负担了短信即时通讯的作用，所以，在基本不影响驾驶安全的前提下，尽可能满足车主通讯的需求，这是非常有价值的。

　　针对以上地图导航、娱乐、通讯和部分车控功能的控制方法，我们也进行了测试，实体按键和触控操作的体验上其实大同小异，而在行驶过程中，我们往往需要用到的是语音控制。

功能实现小结

　　小结功能实现，理想ONE原生支持最多种类的娱乐功能，涵盖主流音频和视频平台，大热的B站也涵盖其中。理想ONE是四款车中率先支持的车载微信的车型，这也是壁垒功能之一。埃安LX则是四车唯一支持主流映射功能的车型。

　　AION LX、蔚来ES6和Model 3在日常功能的丰富程度上都比较基本，做到了满足刚性需求的要求，但谈不上丰富。

　　最终理想ONE在功能实现版块得分领先较多，埃安LX和蔚来ES6以微弱差距位居第二第三名，Model 3功能最简陋，只满足最基本需求，成绩垫底。

● 服务生态版块

　　针对车主的“泛用车生活”，车企会联合服务商，为自己的用户开发便利服务，较为传统的包括救援服务、维保预约服务等，较为有时代特色的，也包括无感加油等各类O2O服务（与互联网结合的线下商务服务），以上是这个环节要考察的内容。

　　当然，目前较主流的做法很多是发生事故自动报告到云端后台，由后台工作人员第一时间联系车主，这种形式也是可以接受的。

　　而不管是应用拓展小程序还是线上线下结合的O2O服务，四款车都没有做出太多尝试。这背后也体现了各家策略偏重上的一些抉择。

● 智慧化程度版块

　　智慧化程度主要考察两个方面，系统对乘客指令的理解能力，以及语音助理的形象、语音是否自然亲近。

● 智能座舱总成绩

　　世人各有好恶，我们没法以个人的喜好来横评四款车型，也不能替观众做选择去取舍，智能座舱评价的标准也就难免偏向大而全，并且毕竟只要大而全，你至少更容易在里面找到自己想要的对吧。但总成绩最好不意味着你就一定会最喜欢这辆车，同样，成绩最差的Model 3在我个人而言其实还挺喜欢其交互的，它只是舍得更多，精简的更多而已。当然，对于看到这里的你来说，相信经过我们的逐步解读，也应该有了自己心目中的排名，我觉得这样就是最好的一种状态，也欢迎你们在评论区发表自己的看法。

　　本篇之后，关于四款车辅助驾驶以及主动安全能力的测试内容也将陆续发布，欢迎大家持续关注，感谢各位的观看。（图/文 汽车之家 郑旭）

　　[汽车之家 驾驶辅助系统体验]  在上篇的横评中，我们详细的为大家介绍了四台车（AION LX 、理想ONE 、蔚来ES6、特斯拉Model 3）在智能座舱方面的情况。这一环节我们将进入驾驶辅助的测试。这一部分将分为专业的测试场测试和路测两个部分，测试场主要模拟道路上的危险操作，而路测以主观体验为主。

　　这四台车谁的表现会最差？我相信最终答案一定出乎你的意料。

壹·智能汽车硬件知多少？

　　在《智能座舱篇》中，我们给出了关于智能汽车的概念，其中和传统汽车最大的区分在于智能汽车可以“感知”周围的环境（依靠传感器），同时能够“思考”（处理器平台运算），最终进行相关动作。那么在测试之前，我们有必要先来了解一下这四台车的软硬件情况。

　　当然一个经验丰富的硕士在处理实际问题时也不一定比博士差，所以才需要通过实际测试来考察这些搭载了不同传感器的智能汽车是否名副其实。

贰·全面体验=专业测试场+路测

　　了解完软硬件信息，下面来看看测试项目和场景的相关情况。我们分别在天津中汽数据智能网联研发基地、京津高速以及天津市区进行测试。

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　　通过将不同场地的测试情况和主观体验相融合，我们可以对这几台车做出更为精准和公平的评价。大家在选配驾驶辅助功能时，也可以根据自身实际使用情况做个衡量，毕竟不是每个人都需要64000元的Autopilot“完全自动驾驶能力包”。

叁·中汽数据智能网联研发基地专业测试

　　跟车测试中，我们主要考察两个场景，一个跟车情况下，前车缓慢刹停；第二个是跟车情况下前车较紧急刹车。两个情景都是模拟城市拥堵状态下开启驾驶辅助系统时可能会遇到的情况，尤其是前车急刹，在拥堵的城市路况下是很常见的。这两类场景让我们清晰地看到不同车型驾驶辅助系统的工作稳定程度，这对行车安全有一定的指导意义。

　　加塞是我们平常开车时很容易见到的情况，即使人类驾驶员也容易因为反应不及时而发生剐蹭。对于智能汽车来说，这种情况对系统的考验更大，无论是硬件的识别能力还是系统的处理，两者都不能掉链子，才能保证熟练的处理加塞场景。

　　然后我们来看看这四台车的最近跟车距离。我们将驾驶辅助系统的跟车距离都调整为最近，那么跟车距离越近，被加塞的概率就越低。理想ONE取得了第一名，它的跟车距离在2.83米，特斯拉Model 3最夸张，跟车距离超过5m。蔚来ES6最近跟车距离是3.1米，特斯拉Model 3是5.2米，理想ONE是2.83米，埃安LX是2.88米。

　　红绿灯跟走本质上也是考验了驾驶辅助系统跟车的能力，通常情况下很多车企都是以3秒作为临界点。

　　提起追尾测试，大家可能会联想到我们之前的主动紧急制动系列测试，但这里的高速追尾是指在驾驶辅助状态下（也就是开启ACC）的高速追尾。我们在前方设置了静态的停止车辆，测试车在开启ACC自适应巡航或者领航辅助状态下，以80km/h的速度追尾前车。

　　实际上，这种场景在高速公路上并不少见，尤其在匝道口或者高速公路堵车时经常会出现，这对驾驶辅助系统提出了一个较高的要求。

　　从测试结果上看，四台车在面对这种危险情况时表现都不错，不过表现方式各有不同。AION LX、理想ONE、蔚来ES6都能做到前段线性刹车，不过AION LX和理想ONE在最后会有激发主动紧急制动的情况，而蔚来ES6在低于10km/h之后会放开刹车，回归到驾驶员控制的状态；

　　只有特斯拉Model 3在整个过程都是平稳刹车的状态，而且在距离前车大概100米之外就会减速，最终也不会触发主动紧急制动，表现最好。

　　弯道场景主要考察车辆的车道保持能力，其实从技术上看，车道保持会系统的要求还是比较高的，驾驶辅助系统既需要进行横向控制，也需要进行纵向控制。我们设置了三个速度（30km/h/40km/h/50km/h）来通过同一个弯道，以此考察四台车的车道保持能力。

　　在主观感受方面，理想ONE对车道线的识别很精准，经过弯道时车辆在车道中间行驶，当通过弯道的时速较高时，系统退出时会有明显的声音和图像提示，同时系统也会进行一定的降速。

　　蔚来ES6同样会即使的提醒驾驶员接管，不过在通过弯道时会比较偏向车道的右侧，而特斯拉Model 3在通过弯道时会略微偏左，同时也会在弯心有3km/h的降速措施。

　　测试场中的弯道半径为50m，这在日常的道路上只有很急的匝道才会有这样的设计，而且一般的限速也在30km/h以下，理想ONE、蔚来ES6以及特斯拉Model 3能够以这样的速度通过测试场弯道，那么在面对日常道路上的一般弯道应该都不会有太大的问题。

　　在高速道路上，养护工人经常会在修路的时候布置桩桶，并进行引流。那么当驾驶辅助系统遇到桩桶这种情况时会有怎样的应对措施呢？

　　其他三台车面对前方的桩桶都没有反应，显然在多场景应用上，这三台车并不如特斯拉考虑的更加周全。

　　在完成了测试场的测试后，我们还进行了相关的路测。路测情况复杂度更高，虽然更多是主观体验，但也有很多有意思的点跟大家分享。

　　我们路测分为城市和高速两个部分，其中城市分别在早高峰和晚高峰进行体验，而高速则以长途驾驶为主。

　　在城市里的路测，我们遇到的情况可谓是五花八门，甚至还触发了很多特殊的场景（比如横卧在路口的大货车），这些复杂的场景让我们对这四台车的驾驶辅助系统有了一个更全面的了解。

开启方式（操作便利性）：

　　我们先来看看这台车的驾驶辅助系统开启便利性方面情况。

　　而驾驶辅助状态、跟车距离等这些基本的UI显然也很清晰，使用者可以一目了然。其中，理想ONE在跟车距离的调节上十分夸张，车距调整有7个挡位，也就是说驾驶员可选空间大，不过实际使用中5挡就足够了。

　　我们先来说说AION LX。这台车在城市道路上的表现总体低于预期，在拥堵状态下系统的“罢工”十分频繁，尤其是在路口的时候，几乎每个路口都会出现。车道保持功能因为需要较高的车速才能启动，因此在低速拥堵时系统并不会进行控制方向。

　　加塞车进入半个车身之后才会开始反应，而且在遇到跟车距离较近且加塞车辆“强行缓慢并线”的情况时，给驾驶员的信心也非常不足，基本每次都会人工干预。在弯道处的表现也和测试场中表现的一样，AION LX对小半径弯道的过弯能力比较差。体现在匝道、盘桥等地方。几乎在进入弯道后行使不了几秒就会脱离。

　　需要特别说明的是，在早高峰试驾时，遇到早晨的逆光会让摄像头频繁致盲。系统也会提示摄像头不满足工作条件而拒绝开启功能或是退出功能。

　　在城市体验中，理想ONE出现了一个出乎意料的情况，当我们开启车道保持行驶时，在通过十字路口时会出现车道丢失的情况，在夜间体验的过程中甚至出现过误将人行横道识别为车道，车辆大幅度偏离的情况。

　　不过，理想ONE对盲区内其他车辆检测能力较弱，自动变道需要驾驶员控制时机，因此整体上看城市中使用更多的就是ACC系统，所以整体上看这套驾驶辅助系统在城市内的效果并不出色。

　　蔚来ES6驾驶辅助系统的易用性很棒，驾驶辅助系统的激活也很简单（一键激活）。使用的时候不用特意关注路面情况，总之在易用性层面做的很好，有使用欲望。

　　系统和驾驶员之间的交互比较繁琐，“Pilot已启动”和“Pilot已退出”会伴随所有的刹车动作、通过无道路线的路口、手动接管方向等情况，声音较大，时间长了会有烦躁感。

　　在面对道路上的加塞车时，对于侧前车辆正常并线来说反应良好，但侧前车辆如果突然并入，系统的反应时间就略显迟钝了，前车进入到我所在车道内系统才开始反应进行制动，但这个距离会让人十分紧张。

　　不得不承认，目前特斯拉Model 3在城市中的表现绝对是最强的。它有着强大的视觉感知能力，基于三颗前置摄像头（广角、标准和长焦）的ADAS系统，即便在夜晚也能对车道线、车辆、行人、障碍物等准确的识别出来，自动驾驶芯片的处理速度非常快，显示屏上的视觉预览几乎是实时取景的，这几乎是相对碾压式的存在。

　　如果非要挑出问题，那就是跟车距离过长。在国内这样的道路环境下，对特斯拉Model 3加塞可谓是十分简单，好在系统可以对加塞车辆十分敏捷的识别，并可以及时减速，降低了加塞时的风险。

　　另外，当方向辅助退出后提示并不明确，加上方向盘比较重的阻尼，在一些情况下我还以为它在自动掌管着方向，直到前方弯道车辆有些偏离才发现。

　　小结：在城市道路中，所谓的城市拥堵辅助功能其实并不成熟，面对复杂的场景，三个中国品牌表现的实属一般，而特斯拉确实是最强大的一个，从使用逻辑到系统的稳定性都数一数二，从这一点看中国品牌确实还有很多路要走。

　　在完成了城市道路的测试后，我们将车子开上了高速。开始高速路段的体验，在高速道路上，四台车的表现要比城市中的表现提高很多，首先道路上的场景更简单，其次有些车加入了高精度地图，提升了驾驶辅助系统在高速时的体验。

　　相比城市道路的成绩，AION LX在高速上可谓是扳回一局。在高精度地图的协助下，它可以实现脱手脱脚驾驶，这就极大地降低了驾驶员的劳动强度。不过在驾驶员状态监控系统的协助下，它仍然不允许你目光脱离路面，甚至打几个哈欠它都会退出“自动驾驶”状态，这作为一套冗余的功能对于行车安全来说十分重要。

　　对于旁边车道车辆旁边车道加塞时，它处理得也比较人性化，如果两车速度接近，它不会突兀的进行刹车来保持距离。不过对于旁边车道车辆压线的情况它的逻辑还是让我捏了一把汗：前方占道车辆车轮压线行驶时，它并不理会，会贴着前车超过去。

　　自动变道功能相比其他车来说可能会慢1秒左右，但是在4个角向雷达的支持下，当前方或者后方有车的情况下都不会变道。保证了安全。另外在变道过程中也会要求手一直握住方向盘，当一边的车道线为实线时，它也不会变道。

　　理想ONE的驾驶辅助系统在针对高速场景进行了专门的升级，大货车预警经过系统升级被重新投送。这使得整个领航辅助功能变得更为安全可靠，系统对大货车的监控更敏捷，在很远的地方便开始进行预警和提示。

　　 车道保持系统工作优秀，行驶过程中一直是居中状态，没有出现向左或向右偏移。当然，由于没有角雷达，因此执行自动变道时需要驾驶员判断后面情况，整体变道动作比较迅速。

　　总得来说，在高速上这套系统足够的简单易用，而且稳定性也很高。

　　蔚来ES6的高速体验就要多说两句了。从硬件上看，车身周围的传感器足够的多，完全可以完成多个维度的障碍物探测，因此理论上拥有较强的单车素质。其次我们测试的ES6已经升级了高精度地图，V2.7.0版本已经可以支持蔚来全新的NOP功能（自动导航辅助）。

　　但在自动选择最优车道方面，还没有那么的极致，并不是尽可能短时间并到最高限速车道，而是前方没有慢车阻碍就一直在本车道上长时间行驶。

　　在驶出高速进入匝道的过程中，系统会及时提示“领航辅助”将取消，之后恢复到Pilot辅助驾驶状态，进入匝道，对于曲率较小的匝道可以顺利通过，但面对曲率较大的匝道则会自动退出辅助驾驶，需要驾驶员接管，弯道行驶并不极致，对于有高精地图加持的辅助驾驶来说，可以继续优化在弯道中自动匹配相应的车速，保证匝道的可用性。

　　如果延伸专注前方路况则不会出现多余提示，也就是在专注行驶时候不用刻意晃动方向盘消除注意力提示，眼神移开一定幅度大约2-3秒视觉系统会发出声光提示，根据驾驶员走神幅度分3级提示，但这个提示的反应时间不太稳定，有时候会略显迟缓，绝对不能有使用依赖。

　　对于前压线车占道情况，系统的反应速度会稍让人有紧张感，但识别成功后的减速过程还是比较保守风格的，会跟在慢车后面保持安全车距。

　　特斯拉在高速时能够给驾驶员非常强的信心去使用这套辅助驾驶系统。整套系统从开启到实际体验完成度都比较高。尤其是在某些场景下，能够感受到特斯拉团队在设计这套系统时绝对采集了大量实测数据或是亲自做了很多场景的测试。 

　　激活自动变道功能时，车辆能够识别两侧车道和盲区障碍，同时在面对实现时也会暂时停止变道，等待虚线，虽然也需要前后留出比较大的空间才能进行并线，但整体感受比较流畅。系统中还有选项可以关闭自动变道的确认，也就是车辆可以实现自主变道。自主变道方面逻辑比较接近人类驾驶员，在探测到前方车辆速度较慢而两侧有更快车道时，就会主动进行变道。

　　高速可以检测到雪糕筒和垃圾桶是特斯拉和其他车一大不同，在面对摆放的比较合理的雪糕筒时可以在降低一定车速的同时自主并入到旁边车道，避免发生碰撞。

　　小结：相比城市里的使用，这四台车在高速的表现都可圈可点。中国品牌的主观体验丝毫不逊于特斯拉Model 3。AION LX和蔚来ES6还加入了高精度地图，可以在法律允许情况下长时间脱手行驶，几乎达到了L3级自动驾驶的标准。当然目前来说请不要这样操作，毕竟法律有严格的要求。

　　 全文总结：经过3000多公里，一百多个小时，四车驾驶辅助系统测试终于落下帷幕。这次测试不仅局限于路测，我们还在测试场进行了详细的体验，最终才形成了这篇感慨良多的文章。那么，最后我们对这四台车再做一个概括总结。

　　蔚来这个品牌进步很快，我在这个品牌创立之初体验过ES8的驾驶辅助系统，坦白说并不优秀，但在这次测试中ES6的驾驶辅助系统表现出强大的生命力，整套驾驶辅助系统表现出很强的逻辑性、稳定性，虽然还存在一些交互方面的问题，但驾驶辅助系统确实在进步。

　　特斯拉仍然是当下的最强王者，这一点毋庸置疑。消费者并不是分不清好坏，特斯拉出色的销量背后其实也源自于独特的技术优势和产品本身的魅力。

　　最后，说个题外话，冬天进行电动车测试真的挺难，仅充电就有“八十难”，幸亏有台理想ONE……（图/文 汽车之家 冷晓阳 摄：王兴宇、唐朝、夏志猛、杨鹏、冷晓阳）

　　[汽车之家 驾驶辅助系统体验]  在前两篇的横评中，我们详细的为大家介绍了四台车（AION LX 、理想ONE 、蔚来ES6、特斯拉Model 3）在智能座舱、驾驶辅助系统方面的情况。那么今天我们也来到了最终章节——自动刹车和自动泊车的章节。（文章最后设计了驾驶辅助功能的调查问卷，欢迎各位踊跃投票。）

　　在这一部分中，我们将考验这四台车在主动安全方面的情况，比如遇到障碍车和行人，车辆的驾驶辅助系统是否会主动刹车或者减速，以此避免危险；亦或者是当我们停车时，驾驶辅助系统能否帮助我们顺利的完成停车等等。

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　　相比之前的测试在，这一环节的测试对系统稳定性、安全性要求更高，谁又能摘得这一环节的桂冠呢？

○主动刹车篇

　　主动刹车也被称为主动紧急制动，这是目前在主动安全领域十分重要的一个功能，它能减轻因驾驶员走神而发生碰撞事故的概率。

　　这两种方案，从理论上将传感器融合的路线更优秀，毕竟有多重冗余，同时对环境的“接受度”更强，当然事无绝对，斯巴鲁Eyesight依然是当前市场上顶级的双目视觉系统，它也超过了很多传感器融合的系统。所以是骡子是马还需要拉出来溜溜。

　　在上一篇驾驶辅助系统的文章中，我已经详细的为大家介绍了这四台车的软硬件组成，这里我就不再赘述了，感兴趣的同学可以点击再次回顾。（汽车之家智能车横评（中）驾驶辅助篇）

　　在主动紧急制动环节，我们设计了两个大场景，一个是追尾静止假车，一个是探测道路上的“行人”。两个场景可以较好的检验每台车真实的主动紧急制动反应。

○模拟静止假车防追尾测试

　　 按照测试流程，我们分别将测试车开到10km/h、20km/h、30km/h、40km/h、50km/h，然后保持一定的匀速过程，看车辆能否在模拟车辆前刹停避免碰撞。在这之中，30km/h以下模拟的是车辆在小区这类低速行驶阶段，系统反应能力，而30km/h以上则是考验日常行车过程中系统反应。

　　在30km/h以下，四台车都可以稳定刹停，不过系统的判断逻辑还是有一些不同。

　　高于30km/h的测试中，这个差距更为明显。埃安LX的刹车点依然十分靠后，因此在50km/h的时候出现过因为刹车距离不够长，差点“亲吻”到前车的情况。其他三台车的表现会比较近似，在较远处便进行预警，最终可以保证一个相对安全的刹车距离。

　　简单总结一下，在模拟追尾假车环节，这四台车都能刹停，并不会发生碰撞。其中理想ONE和蔚来ES6的刹车相对平滑，而特斯拉Model 3和AION LX的刹车方式相对急促，其中AION LX的刹车相对最晚，急刹车感觉最强。

○模拟“行人”碰撞测试

　　接下来我们看看行人碰撞的情况。这四台车的主动制动系统带有行人的监测，相比路面上车辆，由于行人的动作灵活性更大，同时体积较小，形状复杂，因此对于系统的运算性能和摄像头的捕捉有更高要求。系统既不能误判发生突然刹车，也不能“视而不见”，其难度会更大。

　　我们一共进行了5次测试，AION LX虽然每次都有预警和制动，但最终都发生了碰撞，最终我们只能给其减轻碰撞的评判。（如上动图所示）

　　在难度更大的鬼探头测试中，四台车又出现了新的问题。首先，AION LX依然存在刹车滞后的情况，对突然出现的假人无法做到快速识别。（如下图所示）

〖AION LX鬼探头测试〗

〖特斯拉Model 3鬼探头测试〗

〖蔚来ES6鬼探头测试〗

　　总的来说，在面对前方突然出现的假车、假人时，四台车都能进行预警，但最终结果上略有不同。其中AION LX在大部分情况下可以有效减轻，而其他三台车则会比较稳定的进行刹停。主观体验方面，特斯拉Model 3的自动刹车过程有足够的警示（包括声音和图像），但刹车过程比较急；理想ONE和蔚来ES6的刹车会相对平稳一些，体验会更好。

○自动泊车篇

　　主动紧急制动测试之后，我们来到了自动泊车测试的环节。关于自动泊车其实有很多争论，有些网友会认为这是个很鸡肋的功能，实际上自动泊车功能正在快速进化，不断迭代。它已经从过去的需要驾驶员挂挡、踩刹车变成傻瓜式的一键操控，甚至车主还可以在车外，实现无人泊车。

　　这两种方案成本较低，对算力和算法要求也低，过去是很多车型的技术方案。缺点也很明显，单一传感器在车位探测和识别方面都不够精准和稳定，这也是自动泊车被人诟病的因素之一。　　 

　　这种方案虽然增加了成本，但切实提高了自动泊车的实用性，从车位探测到泊车都变得更加精准，这也是未来自动泊车技术的发展方向。

　　我们测试的四台车中，除了理想ONE之外，其他三台皆采用了视觉+超声波融合的方案。理论上讲AION LX、蔚来ES6以及特斯拉Model 3在自动泊车方面会有更好的表现，那么实际情况又是怎样呢？

○测试方法及系统开启方式

　　在测试中我们通过垂直、侧方以及斜向的三种不同车位进行测试。我们会对同一台车进行5次测试，通过测试成功的概率进行判断，完成3次即为通过。测试车探测车位的距离保持在1.3～1.5m之间，车速大约在5km/h-8km/h左右。

　　另外在自动泊车的开启方面我们也做了记录。AION LX和蔚来ES6都属于需要驾驶员操控开启自动泊车。其中AION LX在中控台下方有自动泊车开启按键，而ES6需要调出360°全景影像的画面，再通过左上角的自动泊车按键进行功能控制，相比AION LX要繁琐一些。

『AION LX』

『蔚来ES6』

　　理想ONE和特斯拉Model 3则属于在低速行驶时，泊车系统会自动检测周围环境并自动开启的类型。只要挂上倒挡，系统会自动弹出自动泊车的相关选项，体验上会更惊艳，不过误识别率也比较高，我们经常遇到的等红灯时，探测到周围有空间可以自动泊车的情况，让人哭笑不得。

『理想ONE』

『特斯拉Model 3』

○三种车位最终情况对比

1）垂直车位

　　下面我们来看看四台车在不同车位里的表现。

　　我们记录了从开始泊车到完全挺稳的全部时间，供大家参考。

2）侧方停车

　　在侧方停车环节，这四台车的表现又有不同。

『特斯拉Model 3找寻车位示意图』

　　注：初始车位大小为5.5m×2.5m

　　后来，我们对车位进行了加长，在前后两车距离达到7米时，ES6才能够自动的完成泊车工作。最终只有理想ONE和AION LX完成了标准侧方停车的测试。

　　我们依然记录了从开始泊车到完全挺稳的全部时间：

　　其中理想ONE完成时间是：44秒。AION LX完成时间是1分06秒。两台车最终停止的位置都位于车位中间，总体表现不错。

『理想ONE只泊出车头』

『AION LX泊出整个车身』

　　另外，AION LX和理想ONE还支持侧向车位的自动泊出，通过体验都表现不错。其中AION LX会把整个车身泊出，而理想ONE是泊出车头，然后就交给驾驶员处理。

3）斜向车位泊车

　　除了侧方停车和垂直停车，我们还对斜向车位进行了测试。那么对于斜向车位，这四台车的差距就更明显了。

『理想ONE斜向车位最终泊车位置』

『蔚来ES6斜向车位最终泊车位置』

　　AION LX和特斯拉model 3最终完成了斜向车位的泊入。其中AION LX表现最佳，每次都可以识别，完成时间在48秒左右；特斯拉Model 3，5次测试有3次可以完成，用时在47秒左右。

4）附加测试

　　除了上述的常见车位，我们还对一些特殊停车场景和功能进行了测试。首先是远程泊车的测试，AION LX和特斯拉Model 3都具有远程泊车的功能。

『特斯拉Model 3召唤功能演示』

　　其中AION LX依靠手机App进行远程操控，操作也很简单，通过App中的滑块控制车辆运动，以此完成自动泊车。不过从使用上看实用性还有一定的提升空间，比如2.8m的操作距离可以变的更长。

『AION LX车外遥控泊车』

　　特斯拉也有类似的功能，不过需要依靠车辆钥匙，我们当时测试的车型只配备了卡片钥匙，因此没能进行体验。

　　除了远程泊车，我们还进行了只有划线车位的泊车体验。这个测试对于视觉+传感器融合的车子应该说很简单，但测试发现只有AION LX可以识别，蔚来ES6和特斯拉Model 3都无法识别这样的车位。

『AION LX只划线车位可以准确自动泊车』

　　可以看出对于这两台车，自动泊车中视觉部分的决策权力并不大，主要还是偏向超声波传感器的识别。

　　泊车功能小结：对于自动泊车功能，我们本来认为这对于四台车来说都是小菜一碟，但最终结果却让人大吃一惊。自动泊车功能确实对算力有一定要求，但对于这四台智能汽车来说远没有驾驶辅助消耗的算力大，但它们的表现并不优秀，显然厂家也没有把重心放到自动泊车的研发中来，但作为提升驾驶便利性的功能，一套优秀的自动泊车功能势必可以提升一台车的使用体验。所以还是希望这些车子可以提升自动泊车方面的能力，以此为消费者提供更方便的服务。

　　写在最后：在经过348小时，3000公里的测试后，我们对这四台车的能力有了较为全面的了解。相比传统汽车，他们展示出了许多堪称颠覆式的前卫用户体验。

　　当然，整个评测环节过后，以“驾驶辅助”为卖点的四台车并没有一台顺利通过我们的所有测试。在目前来看，真正的“智能汽车”离我们尚有一段距离。

　　不过可以预见的是，未来汽车市场将会不断涌现出越来越多的智能化汽车，在OTA功能和的支持下，随着软件的不断升级迭代，它们也将会变得越来越“聪明”。它们将进化到什么程度，我们也十分期待。今后我们还将针对智能汽车进行更多专业的测试，请大家保持关注。

　　以上就是汽车之家第一期智能汽车横评的全部内容，在文章最后我们准备了几个问题，希望各位网友可以进行投票，十分感谢。（图/文 汽车之家 冷晓阳 摄：王兴宇、唐朝、夏志猛、杨鹏、冷晓阳）