比亚迪在DiLink上则讨了个巧，变相解决了生态的问题，“我们不自己做生态，我们只是安卓生态的搬运工。
系统是安卓的，操作逻辑几乎跟一台安卓手机相同，有应用商店，你可以在里面下载任何APK安卓应用，导航、音乐不在话下，吃鸡、刷抖音也可以，甚至如果你愿意在国庆堵死的高速上点一份外卖，也一样能找到合适的应用。
如今互联网产品更多强调去App化的“场景化服务”，你肯定听过这个词，但不太搞得懂这鬼东西是什么意思。
◆ 什么是“场景化服务”？
仔细想，你其实要享受的是某项服务，比如用手机听歌，我们给思考过程分步骤：想听《虚虚实实》、网易云音乐能听歌、打开App、这首歌我之前收到歌单里了、进入歌单、下滑找到《虚虚实实》、点击、舒服了。
当然了，你也收到一条短信，电子钱包里被划走了二三十块钱用来买咖啡，这就叫做“场景化服务”。服务供应商之间的“墙”被打通，所有“人”都围着你的需求服务，而不是你去寻找某项服务，你的车机里甚至不需要导航、星巴克或是任何一个图标。
所以，DiLink的模式抄了“互联出行”的近道，短期内能提供相比市面上大部分系统更丰富的服务内容，这是我们承认的，但，一者体验不够优秀，二者缺乏和供应商深度定制化合作的积累，对未来自己布局“场景化服务”不利。
● “打不过就加入它”派
最近网上流行一句话叫：“打不过就加入它。”麦肯锡的一项报告中显示，当前软件在整车价值中约占10%左右，而到2030年将占整车价值的30%，令人唏嘘。而最懂“软件”的当然还是互联网“原住民”，车企哪里有BAT（百度、阿里、腾讯）这种互联网巨头“懂”年轻的消费者，自然有“那就交给你办了”的想法。
车企加入某个互联网巨头所建立的车机系统与智慧出行体系也是目前比较流行的一个趋势。其实BAT最可怕的倒还不是更懂用户，而在于它们原生拥有的庞大生态链。
虽然这些生态链企业都对外合作而不是只做自家生意，但自家人谈合作总归好办事，相互服务之间的打通也不会计较那么多。而作为一个车企，如果自己去和这些企业谈深度定制，要耗费多大的精力和成本可想而知。
第一个年头完善基础功能，第二个年头拓展无感停车、无感加油、智慧旅行等生态服务，第三个年头，斑马已经开始将产品序列化，为不同的车型提供相对“定制化”的产品。
斑马所面临的问题在于：如何平衡与车企间的关系？我们知道斑马有阿里巴巴和上汽集团合资的背景，早期版本也几乎被上汽乘用车名爵、荣威两个品牌独占，据我们所知，斑马也是经历了一番斗争，才最终打出“愈开放，愈强大”的大旗，和神龙集团（雪铁龙品牌）、福特达成合作，这条钢丝绳并不好走。
另一方面，车企愿意将底层控制权开放到什么程度给斑马这类有互联网背景的“互联出行”服务供应商，关乎信任和利益关系等问题。
腾讯和百度的动作略微有些慢了，不过这周五腾讯车联也刚刚发布重磅消息，即车载微信和车载小程序即将到来，希望后续它能用手里的好牌打出漂亮的一仗。
● 老牌Tier1何去何从？
斑马不是汽车互联出行领域的第一个“传奇”，早在2009年，上海一家叫做博泰的公司成立，便给行业注入新鲜的血液，博泰是一家专门为整车厂商提供多媒体系统软硬件的第三方Tier1（特指负责汽车某一部分的一级供应商）。
在我看来，这个行业还要感谢上汽孵化出一个又一个“破壁者”，但有趣的是，上汽总是没有牢牢把它们控制在自己手里，作为自己的独门绝技，不知是阴差阳错，还是真正秉承了开放的心态，我希望是后者吧。
而在阿里、腾讯入场后，很明显，博泰的业务显然也受到影响，虽然在细分领域很多业务还必须要用到博泰，但至少在整合产品的提供上，可想而知，阿里、腾讯每多一个合作伙伴，博泰和类似的老牌Tier1供应商就少一个。
车机内置了多种场景模式，例如浪漫模式就是升起车窗、点亮氛围灯、播放舒缓的音乐等，全自动，深得人心。语音控制“帮我预定武汉大学周边300块钱以内的酒店。”则着实让我们震惊了一把，这项功能显然算得上是和携程的深度定制化合作了，这个功能目前还少有人具备。
当然，相比斑马这种均衡的顶尖高手，博泰为风神开发的WindLink还有这样那样的小短板，但至少我们知道了，那些老牌的Tier1并没有被打垮，在这个行业，所谓“老牌”也仅仅是10年而已，10岁的年轻人又怎么可能这么轻易认输，而我所说的BAT互联网巨头的优势，的确是优势，至于是不是胜势，还得往下看呢。
● 全文总结
车这个东西很神奇啊，斑马似乎统计过这样一个数据，在停车熄火后，有约20%的车主会选择继续呆在车里，虽然不知道在做些什么，但大概，汽车能安放他们心底的“超我”吧，在这样一个绝对私人的空间里，从过去到现在，从现在到未来，我们盼望着汽车服务我们的生活、连接外面的世界，盼望着汽车理解我们的动作、语言甚至一个眼神，对汽车互联、对智慧的需求伴随着汽车的诞生而开始，也将在各方的竞争和互助下，持续地发展下去。（图/文 汽车之家 郑旭）
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