天空往事 美日汽车企业的航空历史

　　[汽车之家 精彩汽车生活]  上一期我们讲了欧洲车企中那些不太为人所知的航空故事，这些汽车公司大多创办于汽车诞生之初，使这些汽车先驱进入航空领域的原因几乎都是第一次世界大战，而它们在这个市场中的角色又基本上都是航空发动机的提供者。今天我们将目光转向与欧洲远隔重洋的另外两个汽车强国——美国和日本，看看这两个国家有哪些与航空有关的车企，这些企业之中又有怎样的精彩故事。

　　如果您还没有看过上一期关于欧洲车企的航空故事，那么可以点击以下链接进行阅读。

《飞翔之梦 欧洲汽车企业的天空往事》

● 福特

　　这家美国大型车企的航空故事要从一个富二代说起，此人名叫埃德赛尔·福特（Edsel Ford）——福特汽车创始人亨利·福特的独子。1909年，15岁的埃德赛尔准备用一台福特T型车的发动机制造一架单翼飞机，为此亨利·福特还特地派了三名福特汽车工人帮助自己的儿子完成这一“壮举”。虽然他们制造的飞机在试飞的滑跑阶段被一棵大树结束了生命，但是福特和飞机从此结下了不解之缘。

　　1917年4月，美国对德国宣战，加入了第一次世界大战。为此，美国联邦政府下令研制一款性能不输欧洲各国的航空发动机。这种被命名为“自由（Liberty engine）”的发动机由Packard汽车公司设计，同时为了追求尽可能多的产量，联邦战争部将任务分派给各大汽车公司共同生产。这是福特首次真正接触航空领域，最终它制造了3950台“自由”发动机。

　　1922年，福特投资了一家飞机制造公司——Stout金属飞机公司。它名字中包含“金属”两个字是因为当时世界上大部分飞机的主要材料都是木材，而坚固的全金属飞机则可算是此时的先进理念。1925年福特斥资50万美元收购了Stout公司的全部股份，从此这家公司的全称也改为了“福特汽车公司Stout金属飞机部门”，而埃德赛尔·福特则成为了新公司的总裁。此外福特还在底特律附近的迪尔伯恩新建了一个现代化的福特机场。

　　Stout的三发客机3-AT曾被亨利·福特寄予厚望，然而当它在1926年1月首飞的时候却暴露出动力严重不足的问题，试飞员在空中很勉强地完成了一次盘旋，之后就拒绝再次驾驶这架飞机起飞了。目睹了这件事的亨利·福特勃然大怒，他要求这架飞机的设计师，Stout公司创始人William Bushnell Stout远离新公司的设计室。

　　随后，Stout 3-AT的所有设计图纸被送到了福特工程实验室，第二天早上，Stout工厂发生火灾，大火将整个工厂和里面停放的飞机化为灰烬，其中就包括3-AT的原型机。福特重建了Stout飞机工厂，同时还雇佣了包括James Smith McDonnell（麦克唐纳飞机公司创始人）在内的几名麻省理工毕业生来参与3-AT的重新设计。

　　1926年6月，福特在3-AT的基础上研制出了福特4-AT Trimotor，这个名字自然不是4挡自动变速箱的意思，实际上它名字中的“AT”意为航空运输（Air Transport），而“Trimotor”的意思则是“三发动机”。此外它还有另外一个更接地气的绰号：Tin Goose（锡鹅）。福特Trimotor拥有三台星型发动机；驾驶舱从3-AT的开放式改为了封闭式；源自德国容克斯的波纹金属蒙皮为机体表面增加了额外的强度。此后福特又推出了5-AT和6-AT等改进机型，它们同样被称为Trimotor。截至1933年停产，Trimotor系列共生产了209架，除了广泛应用于美国国内的民用航线以外，还曾出口到加拿大、墨西哥以及中国等国家。

　　平民车福特T型车的大获成功，让福特决定制造一款“飞机中的T型车”，这就是单座单发的福特Flivver。它的全长只有4.72m，翼展为6.63m，空重则仅有227kg，一台37马力的星型三缸发动机为其提供动力。福特Flivver在1926年6月30日成功首飞，然而在1928年1月的一次试飞中，飞机因为发动机故障坠海，驾驶飞机的福特首席试飞员兼亨利·福特的密友Harry Brooks也因此下落不明。心烦意乱的亨利·福特由此下线了轻型飞机项目。

　　虽然福特Trimotor取得了不少订单，但是销售收入依然无法抵消巨大的研发费用。随着几名主要设计师的离开，以及接二连三的原型机坠毁，福特出售了自己的航空部门，福特机场也逐渐成为了福特汽车的试车场。尽管如此，这之后福特还是一直在关注航太领域：1956～1990年间，福特Aeronutronic为NASA供应航太通讯系统；此外从1998起，福特还持续赞助EAA旨在帮助青少年完成飞行员梦想的Young Eagles项目。

● 克莱斯勒

　　二战中美军的Willys越野车以其强大的机动性能被广泛用于侦察、训练、急救等多种场合，它在战场上的表现有目共睹。战后美国陆军开始寻思给Willys装上翅膀：为部队装备一款方便驾驶并且用途广泛的小型飞行器，使之能够在复杂危险的地形中灵活机动。

　　这个想法被军方定名为“Flying Jeep（飞行吉普）”，并在1956年开始招标。陆军方面的规划是这样的：打造这样一款简单坚固的飞行汽车，它可以在低空以一个中等速度飞行，并且需要能够悬停；可以在1.5～4米的巡航高度飞行数小时，有效载荷450kg。1957年，原型机的制造工作在三个公司中展开，这其中就包括克莱斯勒。

　　克莱斯勒的竞标车型（因为军方将此叫做飞行汽车，所以这里还是用“车”来称呼它）叫做VZ-6，它采用中央单座设计，车身全长6.55m，两台直径2.6m的涵道螺旋桨串列布置在车头和车尾，为它提供动力的是一台位于车身中部的莱康明活塞发动机。前进时它会和直升机一样把车头放低，而方向的控制则是通过调节螺旋桨上方百叶窗式叶片的角度，这和今天我们使用空调出风口上的叶片调节送风方向原理一致。

　　美国陆军在1958年底采购了两台克莱斯勒VZ-6原型车，并在1959年初对它们进行了试飞工作。这一过程中，VZ-6暴露出一些问题：500马力的最大功率对于它1080kg的重量显得过于羸弱，而侧向稳定性方面的问题则更为严重。首次没有限位保护的试飞在一阵手忙脚乱的失控中结束，虽然试飞员没有在最后的翻覆中受伤，但是VZ-6的一号原型车却遭到了难以修复的损毁。事实上另外两个竞标车型Curtiss-Wright VZ-7和Piasecki VZ-8的表现也不比克莱斯勒好到哪去，这时军方意识到他们的想法很难实现，于是结束了整个项目。克莱斯勒也同样结束了它短暂的航空生涯。

　　除了飞行吉普，克莱斯勒还在二战末期开发过一款V型16缸航空发动机XIV-2220，它拥有高达2535马力的最大功率，不过它问世的时候二战已经接近尾声，而战后军用飞机则大步迈进了喷气时代。虽然没能上阵“杀敌”，但这款发动机却并不是全无用武之地，为它首创的HEMI技术被广泛地用在了此后克莱斯勒集团的汽车发动机之中，并一直发展到今天。

● 三菱

　　作为日本最早的工业企业之一，三菱的历史不输于大多数欧美车企。“三菱”作为企业名称第一次出现是在1873年的三菱商会，它的前身是三菱创始人岩崎弥太郎在3年前接手的国营长崎造船厂。之后三菱得到了日本政府的扶持，从而迅速发展壮大，业务从造船和航运逐渐发展到银行、保险、钢铁、房地产和石油等方面。

　　三菱内燃机制造公司在1925年与德国容克斯飞机公司签署了技术引进协议，并在此年成为了日本最大的飞机制造商——年产飞机69架、发动机70台。1928年三菱内燃机制造公司为生产飞机成立了专门的子公司三菱飞机，而后在1934年与三菱造船合并为三菱重工。

　　1932年日本海军提出了三年内完成“次世代”舰载战斗机的设计计划，三菱飞机与中岛飞机参与竞标，最终堀越二郎设计团队研制的三菱九试单座战斗机击败中岛飞机的产品取得了军方合同。而后该原型机经过改进成为了日本海军九六式舰载战斗机。值得一提的是，三菱的设计过程就是宫崎骏电影《起风了》的故事原型。

　　九六式舰载战斗机的后继机型是更为著名的三菱A6M，军方代号零式舰载战斗机（简称“零战”）。它的开发者依然是三菱重工的设计部主任堀越二郎，生产方面则由三菱重工与中岛飞机共同承担。零战是二战期间日本产量最大的战斗机，一共生产了超过一万架。它以极其优异的机动性能和强大的火力在二战初期创造了不可战胜的神话，同时也成为了日本海军航空兵的象征。不足之处在于日本的发动机技术不及盟军和德国，这种情况下为了追求机动性能就只能舍弃了结构和装甲的强度，这也是二战期间日本飞机面临的普遍问题。

　　战后三菱重工依旧是日本最大的国防承包商，它为日本航空自卫队研制了F-1、F-2（与洛克希德·马丁合作）战斗机，并特许生产了美国的F-86、F-4、F-15战斗机。此外，日本本土第五代战斗机的验证机ATD-X“心神”也是由三菱重工与日本防卫省技术研究本部联合开发。同时，三菱重工还承担了日本太空领域的研制工作，主要产品有N-I、N-II、H-I、H-II运载火箭以及JEM日本试验舱。

　　民航方面，日本产经省在2003年正式提出了制造喷气式支线客机的计划，三菱重工与一些协助厂商中标。这一年三菱得到了产经省10亿日元补助款，并启动了开发工作。这款飞机名叫三菱喷气式支线客机（Mitsubishi Regional Jet，简称MRJ），它拥有70-90个座位数，动力由两台普惠PW1000G发动机承担。三菱重工在2008年成立了三菱飞机株式会社（Mitsubishi Aircraft Corporation），用来为MRJ项目提供全方位支持。

　　三菱的汽车业务起源于1910年代，三菱重工前身三菱造船推出的A型车是三菱也是日本首部量产汽车。1970年三菱汽车正式从三菱重工脱离，成为了独立的汽车公司。需要说明的是，二战后的三菱集团已经不是当年的三菱财阀，也不是一个现代的集团公司，而是由众多公司组成的松散机构。事实上日本和美国的媒体通常将其称为“三菱系列（Mitsubishi Keiretsu）”。不过它们之间也偶有合作，比如三菱汽车就拥有刚才提到的三菱重工旗下三菱飞机公司10%的股份。

● 斯巴鲁

　　斯巴鲁是由富士重工创建的汽车品牌，成立于1953年，而富士重工的历史则要追溯到更久以前的中岛飞机了。1917年退役海军军官中岛知久平与自己的兄弟创办了飞机研究所，它在1919年受到陆军委托生产20架飞机，并在此时更名为中岛飞机制作所。

　　中岛飞机在二战期间为日本研发和生产了大量战斗机、轰炸机和侦察机，并在二战结束前超越三菱成为日本最大的飞机制造商。中岛飞机的九七式战斗机在1937年成为陆军的制式飞机，曾在战争初期被广泛用于中缅印战场。接替九七式的是中岛一式战斗机，它是二战爆发时日本陆军手中最好的战斗机，几乎参与了日军在东南亚所有的战斗。凭借优异的性能，它在盟军战机面前占尽便宜。对于中岛来说唯一的不幸就是，由于外形很像零战，再加上零战的名气太大，许多和一式战斗机交战的盟军飞行员都会声称自己“遭遇零战”。

　　中岛百式重型轰炸机的另一个名字叫做“吞龙”，它是日本陆军九七式重型轰炸机的后续机型。1941年秋季它被首先用于亚洲战场，太平洋战争爆发后它曾经从新几内亚起飞，前往澳大利亚达尔文港执行轰炸任务。除了航空炸弹外，吞龙还有5挺7.7mm机枪和1挺20mm机炮用于自卫，尽管如此，它还是经常被盟军战机击落。

　　二战之后日本被美军占领，中岛飞机也被拆分成12家公司，它们不再被允许生产任何航空产品。然而1950年爆发的朝鲜战争让美国对日本航空工业的限制有所松动，从中岛拆分出的数家企业也逐步合并，最终在1953年正式成立了富士重工业株式会社。接下来它获得美国比奇飞机授权在日本生产T-34教练机，此后又在T-34的基础上研制出了几种日本本土教练机以及民用飞机。

　　此后，富士重工开始陆续得到贝尔、波音等公司的授权，为日本自卫队生产了UH-1B/H/J直升机、AH-1S眼镜蛇直升机、AH-64D长弓阿帕奇直升机、爱国者导弹等军用装备。民用方面，富士重工曾研制过一种单发四座轻型客机，它的名字叫做FA-200“空中斯巴鲁”；此外，还有一款FA-300“指挥官700”双发商务客机，它是与美国罗克韦尔联合开发的。

　　正如前面所说，富士重工的汽车业务起始于1953年，5年后他们推出了斯巴鲁360，这是一台仅有356cc排量的微型汽车，它的热卖为斯巴鲁汽车的发展打下了坚实基础。斯巴鲁360的成功不仅因为它精准的国民车定位，也由于在当时占领军对日本飞机产业限制下，大批原中岛飞机的航空工程和技术人才进入汽车领域，从而促进了斯巴鲁汽车工业的发展。

● 川崎

　　和三菱一样，川崎的历史也要从明治维新时期说起。1878年川崎正藏在东京创办了川崎筑地造船所，随着业务的发展，1896年10月15日在神户创建了株式会社川崎造船所，这天被认为是川崎重工正式成立的日子。成立后川崎立足造船业，并逐步向其他工业领域发展，迅速发展为日本工业企业中的第一集团。

　　川崎在1918年设立了飞机科，并在4年后研制成功了第一架飞机——乙式一型侦察机，这是一架采用开放式座舱的单发双翼飞机。尽管结构简单，但是用来应付一般强度的侦察任务也足够了，它在二战爆发前作为日本主力侦察机型，曾进行过大量的侦察拍摄工作。

　　二战中最著名的川崎战斗机是日本陆军三式战斗机Ki-61飞燕。它是二战期间唯一一款使用水冷发动机的量产战斗机。飞燕搭载的是一款在奔驰授权下以DB 601为蓝本开发的Ha-40航空发动机，但是由于日本缺乏高温水冷发动机所需的镍基合金，这影响了飞燕的发动机稳定性，从而导致它在太平洋战场的表现不佳。

　　战争的最后阶段，美军B-29轰炸机动辄超过万米的飞行路线让负责本土防空的日本战斗机力不从心。为此日本成立了“震天制空队”，将飞燕等少数高升限战斗机拆除装甲和武器、刮去涂装，以此来获得更好的机动性，而后采用一机换一机的自杀式撞击来阻止美军轰炸，然而此种战术的效果并不明显。

　　川崎Ki-48的军方代号是九九式双发轻型轰炸机，它在1939年试飞，1941年被日军投入东南亚战场，它曾凭借速度优势取得过一时的辉煌。然而由于装甲和自卫武器薄弱遭到盟军航空部队的痛击，以致于后来无法在白天升空作战。1945年的冲绳战役中，Ki-48曾被神风特攻队采用，对美军舰船展开自杀式袭击。

　　战后川崎重工在日本的航空、造船、铁路车辆以及摩托车领域依然保持重要地位。川崎自主研发的C-1运输机是日本航空自卫队的主力运输机，它的后继机型XC-2运输机也即将装备部队。此外川崎也被特许生产P-3C反潜巡逻机、CH-47支奴干直升机等美式装备。民用方面，川崎与波音合作为767、777、787等机型提供主要部件，另外还参与了巴西航空工业公司部分机型的生产。

● 本田

　　1948年，本田宗一郎创办了本田技研工业株式会社，此后宗一郎凭借自己在机械方面过人的天赋和激情带领公司逐步发展壮大。自成立以来，本田的业务不断扩大，包含了摩托车、汽车以及各式各样的发动机、能唱会跳的机器人，再加上对MotoGP、F1等顶级赛事的投入，本田给人的印象是一直在执着于对技术的追求。最近，“技术本田”又开始将目光投向天空，着手研发了自己的首架喷气飞机。

　　20世纪80年代本田就开始了研究飞机设计和喷气发动机，他们没有急于求成，而是先买了一架现成的单发螺旋桨飞机，给它换上了自己设计的复合材料主翼和尾翼用以验证技术，这架飞机就是本田MH-01。随后，本田与美国密西西比州立大学合作研制了MH-02试验机，这是一架双发喷气式商务飞机，它在1993年3月首飞。

　　本田MH-02是世界上首架全复合材料的商务喷气飞机。结构方面它采用了上单翼布局，特别之处是这副主翼采用了前掠翼设计，两台普惠涡轮风扇发动机还被放到了主翼上方。此外，本田还将很多其他的新设计放在这架飞机上进行验证。1996年，MH-02完成了自己的所有试验项目。同时本田还完成了自己的HFX-01涡轮风扇发动机的试车工作。

　　本田的商务客机项目在1997年正式启动，同时本田也开始了为该项目研发HF118涡轮风扇发动机。这款名为HondaJet（字面意思就是“本田喷气”）的飞机在1997年开始设计，1999年设计定型并在波音公司的风洞中进行试验。2003年一架“验证概念”的HondaJet在美国北卡罗来纳州首飞成功。2005年，这架飞机在世界上最大的航空聚会——EAA飞来者大会上完成了自己的首秀。

　　HondaJet是一款小型双发喷气式商务客机，它的两个发动机吊舱并不像同类型其他飞机一样安装在机尾两侧，而是放在了主翼之上，本田将它称为“over-the-wing”布局方式，并宣称这种设计可以使座舱空间最大化，这一点倒是和本田汽车的MM理念一脉相承。HondaJet起初搭载本田独立研发的HF118发动机，但是后来本田与通用电气成立了通用电气-本田航空发动机公司，合作的成果就是HondaJet目前搭载的HF120涡轮风扇发动机。

　　HondaJet的航电系统同样与众不同，它采用了来自佳明的玻璃化座舱，3台14寸液晶屏幕用来显示飞行信息，而中控台上的部分旋钮和按键被主显示器下方的两块5.7寸触摸屏代替，这也是全球第一款采用触摸屏的航电系统。

　　2006年本田宣布将HondaJet投入商务飞机市场，并于同年在美国北卡罗来纳州成立了本田飞机公司。截至此时，HondaJet的发动机已经取得了美国联邦航空局（FAA）的认证，接下来只要整机同样得到FAA认证，本田HondaJet就可以接受订单了。

● 全文总结：

　　今天讲到的汽车制造商中，福特和本田两家比较相似，它们或是为了儿时的梦想，或是缘于对技术的追求，当然也是因为对利润的向往，最终以成名车企的身份加入到商用航空领域，反过来，研制飞机的经历又间接提升了各自汽车产品的技术形象。而三菱、斯巴鲁和川崎都是历史悠久的老牌重工业企业，汽车甚至只是它们诸多业务中很小的一部分，二战期间的军方订单是它们航空业务发展壮大的主要原因。战后，作为日本重工业的支柱企业，这些公司依然在本国的军用航空市场仍然占有最大的比重。

　　值得一提的是，过去飞机采用和汽车一样的活塞发动机，那时候的汽车生产商想要进入航空领域还比较容易。二战结束后，航空器已经大步迈进了涡轮发动机时代，机械和材料技术也越来越复杂，现如今的汽车企业再想从零开始生产飞机就颇为吃力了。本田的HondaJet从研究开始已经经历了近20年的时间，到现在还未能投入商业生产。如今“航空车企”的黄金年代似乎已经过去，或许未来我们很难再见到某个车企能拥有如此绚烂美好的天空往事。（文/图 汽车之家 王勐）