驾驶辅助型福祉车旨在帮助残障人士获得开车的便利，也就是我们平常所说的残疾人汽车。根据残疾人身体情况的不同，残疾人汽车也有很多不同的种类，如下肢残疾、上肢残疾等类型。
常见的残疾人汽车是下肢残疾辅助驾驶型，其中又分成单下肢残疾和双下肢残疾。单下肢残疾主要指右下肢残疾，这时只要装一个辅助踏板，让左脚可以踩到油门；双下肢残疾则需要加装辅助操纵杆，使用操纵杆来控制油门和刹车，由于右手不能离开方向盘的辅助轮，左手不能离开操纵杆，所以操纵杆上面一般都会集成如大灯、转向灯等常用开关。
上肢残疾人司机的情况多为单手残疾，这时候的情况比较简单，只需要在方向盘上装一个辅助球，然后再把离主用手远的拨杆加一个辅助连杆。当然，现实中也会有一些其他的情况，上面只是列出了比较常见的残疾人汽车辅助驾驶方式。
除了轮椅直运型外，其他类型的福祉车不管是座椅旋转的还是辅助驾驶的，都需要考虑如何将轮椅收纳到车里。当然，最简单的方法是直接折叠好装进后备厢，不过如果力气比较小或年纪比较大，把轮椅塞进后备厢也是比较吃力的。为此，有细心人开发了一种在后备厢里的“起重机”，用它将轮椅吊进车里就非常省力了。
后备厢“轮椅起重机”虽然省力，但还是得有人帮忙才行，如果是残疾人自驾车出行，这种设备就没法用了。目前残疾人自驾车都要在上车后将轮椅折叠并拽进车里，然后放到副座或后排，过程非常吃力。
为解决这个问题，有人发明了轮椅自动收纳顶箱，它看上去和一般的汽车顶箱没什么区别，用法是这样的：残疾人从轮椅上挪到驾驶席上，然后通过遥控打开顶箱，这时顶箱中会伸出吊索，用吊索将轮椅折叠并吊起，然后收纳到顶箱中，十分便利。
前面讲了日本社会对福祉车的需求大，但我们必须承认的是，比起普通车，福祉车的销量还仅仅是一小部分，而且便利性设备的加装也推高了福祉车的成本，那么是什么让日本的车企愿意研制，又让消费者愿意购买福祉车的呢？这就不得不讲一下政策方面的鼓励了。
首先，政府对生产和销售福祉车的企业进行税费方面的减免，让车企有动力对研发和销售方面进行投入。其次对于消费者方面，则是各种补贴和优惠。和欧美发达国家相比，日本车主的税收负担还是很重的（K-Car除外），税费减免则能让福祉车的车主省下不少钱。下面我们从取得和持有两方面讲：
取得阶段，也就是你买车的时候，首先属于国税的消费税就不用交了；然后是交给地方政府的购置税和汽车税，这部分会根据各地政策给予不同的减免；如果你的福祉车并不是原厂的，那么改造费用也会有补贴；此外，买车的贷款也会有一定的补助；最后还有对雇佣残疾员工的雇主的补贴，用来给残疾雇员购买福祉车或租赁停车位。
持有阶段的成本才是汽车开销的大头，首先是汽车税，它是每年都要缴的地税，税率还不低，和买车时一样，福祉车持有阶段的汽车税也会根据各地政策给予减免；除了税，地方政府还会对福祉车给予燃料费补贴；此外，福祉车使用者在用车时还能享受到多种多样的优惠，包括过路费、停车费、渡轮费、保险费等，而这些费用在日本都是非常高昂的。
这还没完，残疾人去驾校学车还能够获得政府补贴；加入JAF（日本汽车联盟，道路救援组织，类似德国的ADAC）的入会费也会予以免除；此外，还可以向地方公安委员会申请“驻车禁止除外指定车”标识，也就是说在部分禁停路段停车也不会被贴罚单了。
需要说明的是，上述优惠政策都对车辆、车主和使用目的有严格的限制，并不是任何人买任何福祉车都能享受所有优惠。话虽如此，我们也不难看到，日本政府和社会对福祉车及其使用者的照顾可谓无微不至，我认为这才是福祉车能够在日本大行其道的根本所在。
总结：
日本从上世纪70年代起着力进行无障碍环境建设，如今已经取得了举世瞩目的成就。近年实施的《老年人、残疾人等无障碍通道促进法（无障碍化新法）》 则不仅着眼于硬件建设，更把对残疾人和老年人的理解、关爱和帮助作为重点，提倡“心灵无障碍化”。
据统计，我国现有残疾人超过8000万，而老龄人口则已突破1.5亿，即使经过排重，两者相加也已经远远超过日本全国的人口，由此看来中国对福祉车的需求量应该比日本要大得多，然而福祉车的销量则少到可以忽略不计。如何照顾好身体不便的人们，让他们生活得更便利也更有尊严，这一点上日本经验非常值得我们借鉴。（文 汽车之家 王勐/部分图片来自网络/视频来自丰田、本田日本官网）
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