先来看看Saab9-3，在加速测试前我们需要关掉ESP并切换到S挡，在这里要特别说明一下，Saab9-3的ESP系统需要在电脑中控制开闭，界面全部为英文，相比9-5方向盘左侧的一个大按钮来说操作要繁琐不少。
起步时，两车的发动机转速基本都被限制在2500rpm左右，此时，轮胎会有短暂的打滑现象，从图表上可以看到，Saab9-5强有力的加速来的非常早，过程中的换档速度也相当快。
相比之下，Saab9-3的发力点则慢了半拍，但它的后劲更足！在0～60公里/小时的加速中，9-5比9-3快了近0.5秒，而最终完成100公里/小时加速后，两者差距缩小到0.2秒，这足以说明问题。公布成绩：Saab9-3最好成绩为7.4秒；而9-5更加生猛达到7.2秒！
100～0公里刹车测试中，两者更是有很好的发挥，过程中，两车的悬挂都给予了车头较强的支撑，因此，前轮制动的负担也不会过于疲劳，同时还有4碟刹系统与235的轮胎做为支持，最终Saab9-3与Saab9-5的成绩都比较出色!
◆ 连续刹车工况图：
在连续10组的刹车测试中，Saab9-3一直保持在40米内，其中最好成绩仅在37米；而9-5也是在37.4米，能力不分上下！
对Saab车型的看法，相信有不少人都会认为它们是最强的前驱车，在飞行秀上，它们所做出的高难度精彩表演更是让人坚信了这一点！说实话，之前我也是信服的，但在几天的亲身接触后，我开始对Saab那种轻盈的转向和舒适性的驾驶风格产生质疑。
绕桩测试中，Saab9-3的悬挂支撑性还是不错的！在“绕”的动作中较好的抑制了侧倾，而尾部的跟随性也很出色，这完全要得益于多连杆独立悬架的支持以及Saab ReAxs后轮随转系统的帮助（其原理是以四连杆独立悬挂为基准作出的设计，当车辆转向的时候，后轮会朝着转向方向的相反方向偏转微小的角度，这样可以比较有效的改善前驱车转向不足的问题，据说这还是Saab的专利技术）。测试中，Saab9-3也曾出现过尾部活跃的现象，但ESP的介入速度非常神速，在你正准备修方向时它已经开始工作了，那感觉很有“眼力劲儿”！
然而，我们之前的担心也得到了证实，较轻的力度加上舒适性的设定让Saab9-3的方向盘缺少些运动的感觉，前部分的空量让转向没有达到预期的角度，因而要继续施加力量，当度过这短暂的一段后，转向的密度明显增加，此时会感觉车头指向非常突然。其实，在之后转向过程中，指向性是比较细腻也是比较精准的，但就是因为方向盘力度整体属于偏轻且前段度过的很快才会给人那种突然的感觉。
Saab9-3的噪音测试成绩为：怠速49.9分贝，60km/h：69.3分贝，80km/h：70.2分贝，120km/h：75.2分贝。从数字上看，60km/h以后的数值都比较高，一部分原因是强涡轮的工作特点，另一点我想则是为了刻意的运动化，不过还好，这款发动机的声浪还算是属于悦耳型的，在它的工作状态下，你可以感受到一种运动的节奏，即使是长时间驾驶，也不会让你觉得烦躁。
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