这次EVO回到本地的山区弯道上，算是与我们再度重逢。1年前在北海道测试赛道上的体验让我们记忆犹新，而现实生活中的弯道才是EVO X凶悍与实用的真正体现。
我将它喻为“拔刀快手”原因无他，那股开到EVO X后不久，就极易驾轻就熟的快狠准动态反应，让拥有一辆轻易上手又能杀敌攻弯的蓝瑟成为可能。
或许，这款集“静如湖水，飙如狂浪”于一身的蓝瑟EVO X，有些太过易于征服，毕竟一般人都能个把小时上手，并提高到一定水平的玩物，似乎有损害EVO刚烈孤傲的性格。不过，在维持高水平的性能下，还能让操驾更具亲和力与适应力，这一点，蓝瑟EVO X真的已经大步走出自己的路。
『4B11 2.0 MIVEC发动机』
一改历代蓝瑟EVO在手动变速箱搭配涡轮增压引擎的传动模式下，那股降档补油后，一幅忍不住要冲刺厮杀的拼命模样。十代EVO的铝合金引擎盖下，那颗4B11 2.0 MIVEC反置式铝合金引擎，搭配钛合金涡轮增压系统输出的295ps/6500rpm与366Nm/3500rpm性能十足勇猛。
不过，在Normal模式的TC-SST双离合变速箱的设置下，让EVO X难得有房车般的顺滑与驾驭特质。若不是刻意深补油门换取更大的冲刺力道，仅需轻踩油门平顺起步与巡航，TC-SST聪明地通过更快升至五、六档等高速档位，让引擎转速稳定维持在2000转上下，此时的蓝瑟EVO，轻快游走却不狂暴。
『变速箱的三种模式』
热血好戏在拨动TC SST模式键后开始登场——将仪表板的Normal切换至Sport运动模式，甚至到必须驻车才能切换的S-Sport赛道竞技模式，都可以清楚查觉这台TC SST变速箱，让待命转速、油门反应、升档转速以及降档时的补油门动作，在节奏与调性的设定上都有极为明显的差异。
启动Sport模式后，EVO X整辆车的运动节奏顿时上紧发条，略微放大的引擎声，提醒驾驶者此时低速巡航的待命转速已悄悄拉升至3千转。随油门一补，涡轮增压瞬间将曲轴送上3500转并完全释放366Nm的峰值扭力，搭配档位衔接犀利的双离合变速箱后，不管是手动降档时的补油反应，还是大脚重踩油门后迅速的转速拉升，都让这台2.0 MIVEC引擎的涡轮迟滞现象难以察觉。
『TC-SST双离合变速箱换挡杆』
EVO X不管是山区弯道还是一般平面路段，最受用的中低速冲刺力道，凌厉的加速反应可以说是随心所欲地随叫随到。而在一般道路Sport模式已十足够用，至于换档转速时机更为延迟的S-Sport模式，其实并没有太多机会被逼出真正的潜能。
顺便提一下，尽管同样是出自Getrag变速箱厂设计的双离合器变速箱，却能在差异的调校下，呈现截然不同的特性。EVO X搭载Getrag原厂代号为6DCT470双离合器变速箱，不仅换档模式较为多元，在Sport与S-Sport运动模式下，无论是大幅推迟的升档时机，还是降档时两个离合器清晰的交代，都让人感受到这款速箱可以模拟纯粹运动化的设定，甚至手动模式下发动机断油也不会自动升档，明显跟福克斯上的Powershift强调经济与顺畅的6DCT450有所不同。
『三菱蓝瑟EVO X』
S-AWC先进全轮控制系统，人车操控互动优异
以强劲灵敏的动力反应作为基础，新一代S-AWC全轮控制系统，更让驾驭蓝瑟EVO X在弯道高速杀进杀出成为顺手拈来的自然反应。一次次挑战弯道与不自觉的将把车辆极限放宽后，人车之间紧密的互动就更为确认。
『三菱蓝瑟EVO X高速过弯』
入弯前踩刹车时，蓝瑟EVO X采用的Brembo刹车系统，带来相当线性又扎实的制动反应，而非过于激进到破坏动态平衡的程度，即使是高速入弯时，将刹车带入弯道中，整合在S-AWC系统内的Sport ABS，依旧维持住制动与转向兼顾的可靠性。
与此同时，EVO X紧凑敏捷的方向盘转向性与路感回馈，也能被轻易观察到，尤其是左右各1又1/4圈的低转向死点，搭配转向连动紧密的快齿比设定，形成驾驶操作方向盘的转向幅度，能跟车头转向精准对应的独特操驾感受，不仅杀急弯/连续弯时特别容易掌握 一般弯道路段时，方向盘的转向幅度不需刻意放大，就带来精准到位车头指向反应。
接着说到弯道的底盘反应，EVO X明显有四驱车的偏中性转向特征，但是仔细感受之后，弯道循迹过程的细腻反应，却又与以往体验的许多四轮驱动车有所差异，不同于四平八稳到几近无趣的四驱轨道车路线，EVO X在高速过弯时，驾驶会略微感受到AYC主动偏摆控制系统，在随时调整后方左右轮扭力输出时，让车尾时有徐徐轻浮扭摆的动作，不是ASC稳定系统启动那种明显的转向修正动作，而是感觉让车尾左右轮扭力的些微落差，发挥弯外侧后顺势将车尾紧密推入弯内，呈现出接近弯顶点时，循迹路线会有略偏移至些许转向过度的特性，让车头紧紧抓住驾驶要切入的方向。
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