车慢慢热起来，我也终于可以摆脱旁边凑过来看热闹的车子。之前很多媒体都已刊出过California的试车文章，编辑们基本一旦坐进它的座舱就异常兴奋，之后便是“无以伦比”激动的试驾旅程。当然，说这些并不是我在“装”，我提这个现象是想说明其实中国人能体验超跑的机会还是非常非常少的，即使是活跃在各个汽车媒体的所谓试车老手们也不例外。在试驾California前，我只开过两次法拉利，一次是在上海F1赛道试驾F430，一次是在意大利参加599GTB的全球首试，很遗憾没能参加法拉利612的环游中国之旅，不然也会对目前愈发稀有的法拉利手动挡车型有些经验积累了。
作为一个男人，对法拉利几乎是没有免疫力的。这次试车就是个例子，在得知我要做这个选题时，就获得了杂志社阵容空前的协助。呵呵，这就是法拉利的魅力。在前面我提到了一点火就感受到了California是一辆纯正的法拉利。是的，其实仅仅从声音上我们就能肯定这一点。如果说这个世界上汽车只有两种声音，那就一种是法拉利的，另一种不是。法拉利车的声音非常特殊，无论什么排量，无论是V6、V8或者V12，永远高亢迷人，如在F1 赛场你争我夺般激情满溢。这是一种由机械发出的深入骨髓的震撼，现场欣赏过F1 的朋友们一定都深信不疑。
California在北京都市高速巡航时，我打开了它的音响系统，虽然不是BOSE 的产品，声音效果还算到位。6.5 英寸屏幕的导航放在别的豪华车上不算什么，但对法拉利来说已经是相当奢侈的舒适性装备（因为怕增加不必要的重量影响性能，早年间的一些法拉利车型上甚至连收音机都不提供）。不过你也千万别指望这辆卖300 多万元的车的导航就会比丰田的G-Book 好用，它的反应速度比它7 速双离合变速器的换挡速度可差多了，而且也不能提供友好的中文界面。
我在FM97.4 的音乐中开始欣赏California的内饰，意大利风格的真皮内饰、铝合金镶边的出风口、如意形状的换挡台，还有带碳纤维、点火按钮和选择驾驶模式的“ 小扳手”方向盘。我们仍旧在方向盘碳纤维的部分看到了换挡提示灯，但“小扳手”只有3 挡——舒适、运动和CST（车身稳定控制系统，相当于ESP）关闭，而没有其他法拉利车型上的RACE（赛道）模式，看来设计师们也更希望大家能开着这部车去海边吹风和享受阳光，而不是到赛道上“玩命”。
在车流中小幅地转动方向盘，车子反应轻盈灵动。转向绝对指哪打哪，车身对你哪怕一丝的动作都会有所反应。这再次印证了它是一辆法拉利，它仿佛随时随地都保持上赛道竞技的状态。反复扣动方向盘后面的升降挡拨片，变速器几乎在电光火石间就已经完成了换挡。源自F1 的换挡技术一向是法拉利引以为傲的看家本领，参加法拉利试车时技术专家们总会以毫秒为单位来描述每个新车型的进步。如今再加上双离合器技术的支持，我不知道今后是不是会直接和F1赛车做比较了。
对于一辆法拉利来说，8000 转换挡是非常正常的，但让我在繁忙的北京街道做到这一点还真有些难度，不过最终我还是做到了，尽管发动机巨大的声响惹来周遭车主的注视甚至是厌恶，但我绝无恶意，不过是想多感受感受California超乎寻常的换挡快感和本该属于法拉利的声音罢了。
每逢弯角，我尽量以更快的速度通过，这不像在确保安全的赛道内，我可以尽量催逼一款车的极限。试驾前我就被不厌其烦地告诫“不许进行赛道试驾，不许测试，不许对比，不许……”，呵呵，法拉利中国的工作人员其实有些太过敏感了。言归正传，我想告诉大家的是尽管没有采用中置后驱的传统动力布局，但前47%后53%的重量分配使California的弯道性能出众无疑，这毕竟是车王舒马赫担当路试顾问的车型。
但也确实可以感受出，如今法拉利已经明确把赛道竞技的任务交给F430 Scuderia和最新的458 Italia了。铝质车身的California，在转弯时车体总会给人一点硬硬的与底盘不融合的感觉，这种感觉唤起了我对599GTB的记忆。虽然无法对其解释，但我发誓这种感觉的确存在，或许这也代表着法拉利吧！
加载中
