说实话，比起公路性能，我还是更关心Tiguan的四驱系统。几年以前，随便一个SUV的外形再挂个“4WD”的字样就被人当越野车，现在的人们都明白了“城市SUV”是什么概念，现在很多SUV都只能是在城市跑跑罢了。那么Tiguan是不是也如此呢？
刚才说过，进口到国内Tiguan是所谓的“越野版”外形，所以和国产车型看起来非常不同。越野版的车头呈一个明显的楔形，提升了接近角，更有利于越野。这样看来，有了如此专业的外形，进口Tiguan的越野性能自然不会差吧？
和其他城市SUV一样，进口Tiguan的四驱系统也是基于前轮驱动布局发展而来的，铺装路面上几乎全部动力分配到前轴，只有当前轴出现或者即将出现打滑时，多片离合器才接通，把部分动力传递到后轴。这原本是一种比较初级的四驱系统，但随着电子技术的进步，我们再也不能小看这种基于前轮驱动发展而来的四驱系统了，一个典型的例子就是讴歌的SH-AWD，关于这种四驱系统的详细介绍，可以参看之前的文章。
◆ 相关链接：
《解读超级四轮驱动 雪地试驾新款讴歌MDX》
//www.autohome.com.cn/drive/201001/91552-2.html
而瀚德可以说是这种四驱系统中名列前茅的厂商，为很多高性能车型提供过四驱系统，例如沃尔沃XC60(全景看车)、大众R36以及大名鼎鼎的布加迪威龙等等，近期我们测试过的最能体现瀚德四驱系统的车型就是凯迪拉克SRX，其中对瀚德的第四代四驱系统做了简要介绍，感兴趣的读者可以参考一下。
◆ 相关链接：
越野+使用感受 测全新一代凯迪拉克SRX
//www.autohome.com.cn/drive/201002/93090.html
由于凯迪拉克的四驱系统给我们留下了比较好的印象，我们当然希望Tiguan的表现也能同样出色，于是我们把它带到了野外测试场地。首先是爬坡项目，进口Tiguan在中控台底部有一个“OFF ROAD”键，是专门用来越野的。开启OFF ROAD模式后仪表板上的陡坡缓降指示灯点亮，此时陡坡缓降功能便开启了，只要车辆的下坡滑行速度稍快就会自动刹车稳定车速。其实OFF ROAD键的还有另外的功能就是尽量让发动机保持在较低的挡位以获得更大的扭矩。此外“OFF ROAD”还有起动辅助功能，也就是说脚离开刹车踏板之后车辆会自动保持几秒钟的刹车状态，驾驶员可以有充分的时间去踩油门。
Tiguan装备的2.0T发动机从来不缺扭矩，所以爬坡变得比较轻松，AUTO HOLD功能在越野中也是非常实用的，能有效防止中途“溜车”，需要提醒一下的是AUTO HOLD功能只有在驾驶员系好安全带的情况下才能启动。
『AUTO HOLD功能在系好安全带的前提下才能启动』
接下来是考验四驱系统的重点项目——交叉轴！之前装备瀚德四驱系统的凯迪拉克SRX由于具备后轮扭矩分配系统，一个后轮离地之后能明显看出扭矩分配到有抓地力的车轮，那么Tiguan是否也能有如此出色的表现呢？
很遗憾！当一个车轮离地时我们没有看到什么明显的扭矩分配迹象，悬空车轮只是在不停的疯狂转动，Tiguan正努力晃动着身体想爬出去，无奈悬空的车轮令它丧失了太多扭矩。不要说后轮的主动扭矩分配了，就连电子刹车辅助效果也显得微乎其微，有一点可以肯定的是进口Tiguan肯定装备有EDS电子限滑差速器，这在官方网站中是明确提到的，只是从它的表现来看似乎效能不太强。后来我们尝试了开关ESP、开关OFF ROAD等各种模式组合均无法顺畅的脱困。这在下面的视频中也可以看出来。尽管最后Tiguan也能通过交叉轴项目，但很有可能是因为一侧前轮没有完全失去抓地从而获得有限的扭矩才勉强通过。
◆ 视频演示：
难道强悍的瀚德系统就仅此而已吗？看来大众并没有把最强的瀚德系统装备在进口Tiguan上，后轮能主动分配扭矩的eLSD系统只装备在沃尔沃XC60和凯迪拉克SRX那个价位级别的车型上，而Tiguan的前后轴显然就是普通的开放式差速器结构，性能自然不能和上述车型相提并论。
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