新款车型还增加了自动启停功能，以降低二氧化碳和尾气的排放量，不过对于大多数人来说启停是否省油和是否影响舒适性更为重要，至于是否省油我们日后会进行专门的试验加以证明。
舒适性方面，每次启动车身的闯动感相对有些明显，如果长期在城市路况驾驶确实建议暂时关闭该功能。
四驱系统
至于四驱系统，在官方的各种宣传资料中都写到：新款极光采用新的四驱技术，可自动完全切断后轴的动力传输，在巡航中变为前驱，以提升燃油经济性，必要时会自动调整为四驱模式，其反应速度为300毫秒，显然这符合我们对于适时四驱的定义。因此我们针对新款极光的四驱结构向厂方提出了问题：是否新款极光放弃了老款的瀚德全时四驱，而改用适时四驱。在现场官方并没有给出我们明确的回答，并答应我们会以邮件的方式对四驱结构进行详细的解释，所以待有官方资料后我们会第一时间对此进行补充。
先抛开其硬件结构，聊聊具体的表现。通过车内液晶屏可以了解到四驱系统的状态，在起步、急加速以及爬坡时系统会主动切换到四驱模式，巡航中为前轮驱动。不论新款极光到底采用了那种四驱硬件结构，“全地形反馈系统”都是其脱困的主角。这实际上是一套较为完善的电子系统，在2014款极光上标配的模式共四种，分别为：普通、草地/砂砾/雪地、泥泞/车辙以及沙地，另外还可以选装动态模式。每一种模式都整合了很多功能，在不同模式下油门的响应、变速箱的逻辑、转向和电子系统都会有不同的表现，日常驾驶中可以有针对性的进行使用。
此次试驾活动中厂商也安排了简单的道具体验，我摘取了其中的两个针对脱困性能的道具进行展示。
1.带有滑轮组的驼峰路
在这个环节中有两点是重点考核的，首先是电子限滑，然后是接近角以及离去角。道具底部为两组开放滑轮，使上面的车辆形成交叉轴状态。体验中我们保持ESC车身稳定系统开启，在道具上车轮的打滑并不明显，即便有打滑出现电子系统也会立刻将其限制住，最终可以成功通过滑轮组，并轻松爬上架子。不过由于极光并非主打越野的SUV，所以其接近角并不是很大，官方资料显示为19°（耀真版和耀享版为25°），下坡时需要注意，避免前唇与地面发生剐蹭。
2.“馒头包”项目
在我们日常的测试工作中也有这个项目，我们一般都称之为“馒头包”，实际上也是交叉轴测试，测试电子限滑的能力。当有车轮悬空失去附着力时，电子系统会快速的感知到，并对悬空车轮施加制动力，所以我们看到在整个过程中车轮一直被限制着，没有空转浪费动力，表现的比较轻松。
仅凭这两个道具来看，极光的四驱能力还是值得肯定的，不论硬件结构是否确实有了变化，实际的效果还比较令人满意，有测试车后我们也会针对四驱部分进行更为详实的测试。
在配置方面，2014款与老款没有什么变化，只是增加了一些选装配置，比如垂直车位自动泊车（带有自动驶出车位功能）、自适应巡航以及防碰撞的主动安全系统，从丰富性上看与同级别对手算是处在同一水平线上了。
之前，我们针对2013款揽胜极光进行过自动泊车的体验，详情请点击链接进入《侧向好用/纵向遗缺 路虎自动泊车体验》
● 价格及性价比
就产品而言，9速变速箱的第9个挡位确实有其实用性，而且90公里/小时就能起到作用，这确实令人激动。我们将视线拉回到价格，2014款极光最低售价为52.8万元，最高售价为66.6万元，与老款相比价格完全没有变化，而且配置不仅没有降，还增添了选装，由此来看，在价格和配置都没有改变的前提之下，相比老款的6挡变速箱在燃油经济性和平顺性上都是有所提升的，综合来看性价比变高了。
我们认为此次路虎保持价格不变的做法特别聪明，极光本身在市场上就有很不错的表现，此次换装9速变速箱以优化性能，而且价格并没有浮动，由此来看它的性价比确实有所提升。至于竞争力，我们认为变化倒是不大，因为购买豪华品牌SUV的消费者在选车时性价比仅仅是一方面，我相信极光最为吸引人的地方仍旧是其个性前卫的外观设计，它也是这个价位中最具个性的，所以换装9速变速箱只是锦上添花，对于消费者购买实际不会起到决定性作用，极光依旧会有很不错的市场前景。可能有人会说保时捷Macan的品牌和动力更强，更豪华，但目前市场上Macan加价，而且有着昂贵的选装；极光不仅不加价，还有优惠。（文/图/摄影 汽车之家 张可 视频剪辑 郑岩）
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