[汽车之家 原创试驾] 这几天有点发烧，我担心会影响这次试驾。来到上海国际赛车场的头一天晚上我早早就睡了，希望病情能得到缓解。果然，试驾当天早起，烧退了。不过我很快发现自己的担心完全是“多余的”，因为在赛场见到Huracan的时候，我整个人从内到外变得比头几天还热。它是谁？疯狂的意大利人造出的兰博基尼新“小牛”，原厂状态最大功率已达610匹的super car。我是不是废话太多了，还等什么？躁起来啊！
兰博基尼先生最早开始研发制造汽车的初衷特别简单，就是制造出一台超级跑车，“干掉”法拉利。那时的兰博基尼跑车，定价通常会低于同级别的法拉利跑车，只为从对方手中抢走客户。如今，他们显然已经完全抛弃了这种套路。
Huracan作为Gallardo的继任者，它的售价竟以“4”开头，瞬间跟法拉利458 Italia车型拉开了差距。要让消费者为这高昂的售价买单，兰博基尼不放点“大招”肯定不行。Huracan的第一款量产车型“LP610-4”的最大功率已进入“6”时代，与此同时，458 Italia的数据为570马力。
一台被兰博基尼赋予“全新”名号的5.2L V10自然吸气发动机为Huracan提供动力，它的最高转速达到8250rpm，610马力的最大功率也出现于此。更可怕的是，发动机在1000rpm时便可输出70%的最大扭矩，6500rpm时扭矩达到560牛·米的峰值。发动机具有诸多技术亮点，比如采用了直喷与多点电喷相结合的供油方式，并且配备了自动启停系统。
相比采用6速AMT序列式变速箱的Gallardo，Huracan的传动机构变成了一台7速双离合变速箱。听闻这一改变时，我的第一反应不是好奇它的性能强了多少，而是想知道那该死的换挡顿挫是不是已经成为了历史。不管怎样，这台兰博基尼终于能像大部分自动挡汽车一样，不踩油门也可以怠速行进了（蠕行功能），这对日常驾驶的便利性而言，是个极大的利好。
Huracan LP610-4的四驱系统结构并不复杂，由一组电控液压多片离合器作为中央差速机构。通常情况下，前桥只会拥有30%的扭矩，特殊情况下，扭矩分配可以在前后50：50至0：100之间转换。因此，在大多数情况下，LP610-4将呈现出偏后驱的特性。
拉开车门，欠身爬进驾驶舱，眼前太多新鲜科幻的玩意儿，但此刻我已“顾不得那么些个许多”了，先杀几圈儿再看不迟！调整坐姿，我发现Huracan的车内视野虽然已被优化，但由于前风挡的倾斜度太大，前方的视野依旧不是那么理想。
轻踩刹车，用右手弹一下拨片，进入1挡。对了，别忘了先熟悉一下方向盘，兰博基尼的设计师们已经把转向灯、远光灯、雨刮器和驾驶模式选项等按钮设计在了这里，这样一来，你的双手可以紧握方向盘的时间又增加了。
我拨动方向盘下方的红色按钮，将驾驶模式设定为最温和的“STRADA”（道路），小心翼翼地驶出维修区。Huracan果然展现出前所未有的亲和力，它在这种低速状态下转向力度轻柔，油门沉稳，换挡动作悄无声息，俨然一副初生小牛的“憨态”。
好了LDF（变速箱），维修区的路很短，但我已基本肯定你的平顺度了，接下来你还是不要干涉换挡比较好。我按下地台上的M键，“全权”接管了变速箱。随后，2挡驶出维修区，一脚油门下去，一切都变得不同了：持续的推背感、迸发的声浪，让身体每一个细胞开始沸腾。
转速表的爬升在一瞬间完成，当虚拟指针靠近数字8时，不等我做出反应，变速箱竟自动升挡了。它的自作主张让我十分困惑，我一度重新去找变速箱的M键，以为自己是不是碰到了什么，让它重新回到了自动模式。原来，变速箱只有在“CORSA”（赛道）模式下才进入完全不干预换挡的状态，在其它模式时，就算关掉自动换挡，变速箱也会在转速到达红线时辅助升挡，这还真是一辆多面的super car。
无需暖胎，为Huracan特别设计的倍耐力P ZERO轮胎刚才在教练手里已经达到合适的工作温度。稳住油门杀入弯中，车身出奇的稳定，即便身体已被牢牢甩在座椅一侧动弹不得，但底盘的极限明显远远未到。对Huracan的陌生让我只敢小心翼翼地跟进油门，人类脆弱的心理防线在夸张的侧向g值面前显得那么渺小，唯有座椅强大的侧向支撑能给一点宽慰。驾驭这台车的第一瓶颈并非技术，而是胆量。
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