● 试驾感受
本次试驾的地点，是亚洲最大的路虎体验中心---位于莫干山“裸心谷”景区的路虎湖州体验中心。本次试驾会上，国产极光首先将在曲折蜿蜒的盘山公路上飞奔，随后更要凭借全地形反馈系统，面对跌宕起伏的险峻地貌，到底它能否经受这些考验，马上就会有答案。◆ 山路试驾
这台发动机的涡轮介入的比较早，1750rpm便能爆发340牛·米的最大扭矩，低扭表现相当不错，强劲的动力一直能够延续到3000rpm。不过毕竟排量有限，在出弯之后的大直路上，中高转速区间并不会带来持续的推背感。
我所试驾的这辆车选装了动态驾驶模式。选择该模式之后，转向会变得更加沉重、变速箱会延迟升挡，第三代MagneRide电子可变阻尼液压减震器也能够在过弯时变得更硬，从而减少侧倾，加强车身的可控性，同时仪表也会变为红色。
然而这台9AT变速箱与发动机的匹配还不够完美，其主要缺点在于频繁的加油、收油过程中，动力衔接不够干脆利落。变速箱降挡积极，但降挡之后总是需要等待一秒多的时间，动力才会衔接上，而且动力衔接稍显突兀，影响了操控性。类似的表现有点像PSA集团的6AT，进口极光也同样存在这个问题。至于很多网友关心的变速箱质量可靠性问题，短短一天的试驾真的很难去验证。
转向力度和回馈都非常不错，在山路中驾驶能够给人很强信心，并不存在转向模糊的问题。行驶在非铺装路面时，底盘对于细碎颠簸的过滤并不彻底，你能够感觉到弹簧有些偏硬，车轮容易产生多余的弹跳，而较大的起伏和坑洼路面则能够被MagneRide电子可变阻尼液压减震器很好的化解，整体令人满意。
◆ 越野体验
众所周知，老款极光使用的是一套Haldex全时四驱系统，而从2014款进口极光开始，就更换了来自ZF（采埃孚）的适时四驱系统。正如前面所讲的，其实这套适时四驱系统比之前的所谓全时四驱要更加强大，因为它不仅在前轴增加了可断开后轴动力的PTO装置，而且还在后桥安装了两组多片离合器，使其左右后轮的动力分配更加快速直接。另外，国产极光的接近角和离去角分别为21°、31°，纵向通过角22°。
官方宣称极光的最大涉水深度为500mm，应付一般的水坑障碍还是可以的。不过此次体验的涉水项目只有大约300mm深，并不能说明太多问题。
由于配备了陡坡缓降（HDC）和坡道缓释（GRC）功能，所以国产极光在面对下坡项目时表现非常从容。选择泥沼/车辙模式后，陡坡缓降功能会自动开启，驾驶者可以通过定速巡航的速度控制按键进行下坡时的速度调节。而坡道缓释功能可以主动让刹车踏板缓慢释放，也就是说，即使驾驶者在坡顶迅速松开刹车踏板，车辆也不会突然溜一下车，而是缓慢释放刹车，直至陡坡缓降系统启动。同时车辆还配备有侧倾稳定控制系统（RSC），这项技术有助于降低车辆在极端情况下发生侧翻的风险，可以保证车辆在恶劣的越野路面上做到游刃有余。
类似交叉轴的炮弹坑对于国产极光来说也不是问题，当有一个轮胎悬空时，电子辅助系统会迅速介入、锁止空转车轮，将扭矩分配给另外有附着力的车轮，保证车辆顺利通过。
爬陡坡的项目其实考验的主要是动力和轮胎，这台2.0T发动机的扭矩自然不是问题，所以成败就落在了轮胎上面。国产极光装备的是倍耐力Scorpion Verde蝎子系列轮胎，轮胎规格235/55 R19。这是一款适合非铺装路和铺装路的混合型轮胎，并不是越野专用，所以在这种爬坡时的抓地力有限。这条路经过多辆车反复的攀爬，路面已经变得有些光滑，从而加大了爬坡难度。
● 全文总结：
通过一整天的山路试驾以及越野体验项目，让我们感受到了国产极光完全不输于进口版本的品质与性能。它在公路操控性以及越野能力两方面都表现不俗，尤其是细腻的转向和强大的全地形反馈系统给我们留下了深刻的印象，国产极光当之无愧地成为了路虎家族中的一员。不过稍显遗憾的是，这款原本高科技的9AT变速箱与发动机匹配还不够默契，动力衔接如果能再快速、顺畅一些就更好了。
其实相比国产极光的驾驶感受，更多人关心的是极光这款车的整体品质。自从央视3·15曝光进口极光变速箱问题之后，这个话题变得更加敏感。当然，一款车的可靠性也不是通过简短的试驾会就能够得出结论的，未来我们也希望能有机会对国产极光进行长期测试。如果最终的品质证明没问题，那么结合它的定价来看，国产极光的竞争力还是很强的。（文/图/摄 汽车之家 张子仪 文中部分图片来自官方图片）
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