◆ 赛道体验：
但是宝马对于自己好像不仅仅满足于此。在试驾过程中厂家特意为我们安排了赛道驾驶环节。开始我的内心是拒绝的，因为我觉得这个事儿没必要，应该不会有人对它的操控表现寄予太大的期望吧。后来我想了一下，不对！不是这样，很多人买宝马应该不是只看重那个车标，其实更多的应该是品牌的精髓。
精髓...有些读者要笑了。当年老款1系依然坚持用后驱的时候我们还曾经赞美过宝马一贯的坚持，现在出了前驱车型，还有啥精髓可言呢？对此，厂家的人给我们这样的解释，其实大家以前都理解错了，宝马品牌坚持的原则并不是单纯的驱动形式，而是“在同级别中做到乐趣最强”，不管用前驱后驱还是四驱。这个说法听上去还是比较有道理的，毕竟如今时代已经变了，各种大马力前驱车足以实现很多乐趣。
接下来我们要开上赛道了。赛道中我们将驾驶模式选至“SPORT（运动）”。1系三厢版有三种驾驶模式，除了运动之外分别是“ECO PRO（经济）”、“NORMAL（正常）”，没有其它一些车型上的“SPORT+”。那么选择了SPORT之后，首先在中低速巡航状态中这辆车并不一定会降挡拉升转速，可见随着软件技术的发展新车已经不再以单纯提升转速来获得运动感了，取而代之的是在换挡和油门响应方面更加智能的逻辑。
进入赛道，一脚油门到底全力加速，变速箱的动作真的很快，这台来自爱信的8AT和宝马ZF的8AT一样，也具备从8挡直接降到2挡的能力，所以转速瞬间就能达到最佳状态。紧随其后的动力爆发并不算特别猛烈，没有那种硬碰硬撞击的感觉，不过随即而来的加速还是相当畅快的，我个人认为应该属于那种敏捷、线性、持续输出的风格，像是一个轻盈的技巧型选手，没错，不是那种肌肉男，不是。
双边共两出的排气管只有左边的排气管永远开启，中低转速下右边的排气口是关闭的。转速超过3000rpm后右边排气口打开，声浪变得更响亮，渲染运动氛围。不仅如此，声浪还能很好的吸引车外观众的注意，很难预料到这样一辆小车也能发出这么大声，很有气势。
驱动形式和操控好并不能直接划上等号，这个道理大家都懂。无论前驱还是后驱，对于操控来说重要的一点在于平衡，宝马的后驱车型操控相对较好的原因正是如此，前后重量平衡，车身循迹性好，而非那种脾气难以琢磨的品种。1系三厢版在赛道中给人最大的感觉也一样：动态表现十分平衡，进弯指向准确，推头现象轻微，车尾也很听话，整辆车给人感觉灵敏且稳定。
125i的过弯极限超出预期。它装备四条普利司通搏天族轮胎，显然是偏向运动的取向，抓地力出色。另一项技术是电子差速器，过弯时系统对内侧车轮施加制动力，缓解推头的趋势。
有意思的是，车身稳定系统也很聪明，即使已经开始响胎，车身出现轻微的滑动，电子系统依然会采取放任的态度，而不是粗暴的加以干预，让驾驶者在安全范围内更好的发挥技术，非常人性化。
乐趣，最后回归到乐趣，1系三厢版确实和以往的宝马轿车不太一样。宝马后驱车有乐趣，而前驱1系三厢版是另一种乐趣。其实对于绝大多数普通车主来说，他们的乐趣是接近的，那就是更快的加速和过弯，讲求动力和平衡，还有路感的传递，人车合一，这方面现款1系两厢版做得相当好。至于那些对操控有更高要求的玩家1系三厢版有所不同，甩尾的乐趣没有了，取而代之的是小巧灵活的操控，以及需要更加精准的劈弯，总而言之，是截然不同的玩法。
◆ 全文总结：
1系三厢版瞄准年轻化市场，它日常驾驶比较舒适，易于驾驶，同时呢又很好玩，驾驶乐趣确实超出同级别中大多数家用车，类似于一辆钢炮，不过它又没有钢炮那种暴躁、生硬的感觉。我不敢说它是紧凑型车中最具乐趣的一款，但绝对是很独特的。无论如何，宝马在这个级别里刷出了它自己应有的存在感。并且在同级别中还拥有不错的乘坐和后备厢空间，在这方面是有优势的。
当然，125i作为全系顶配，应该不会是1系三厢版的主力销售车型。它很好的告诉我们UKL平台能达到怎样的操控水平，这也是很有必要的事情。未来销量更大的必然是118i和120i，预计新车的起售价在20.5万元，无疑又降低了宝马品牌的准入门槛，正在考虑奥迪A3和奔驰CLA级的朋友们现在又有了新选择。（文/图/摄影 汽车之家 罗浩 洪冰清）
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