在公路上使用Race模式也是一个没毛病的选择，作为以“Sport”模式起步的跑车来说，Race其实更相当于其它车辆的运动模式，悬架会随之调硬，ECU也会变得敏感，但凡它监测到你的油门开始变深，转向开始变得更激烈，就会限制变速箱的升挡，让车辆时刻保持在活跃模式。此时的812像一匹训练有素的战马，能够超前并完美地执行骑士的命令。
不过骑在这样的战马上，你的神经是永远得不到放松的，而每一辆法拉利也几乎找不到适合低速巡航的状态。对于所有绷紧着神经的躯体，你要么希望自己是在全力加速，要么希望自己在以200km/h以上的速度飞驰。特别是这辆刻意调整齿比的812，更让人感觉如此。
这辆812隔绝了发动机的一切声音，传到车厢里的只有激昂暴躁的排气声。我完全察觉不到法拉利V8和V12在声音上的区别，而似乎它们的区别就是排气音量的大小。显然我这话会让9-12号气缸不太开心，但经过几个小时的驾驶，我发现只有在赛道上，我的情绪才能和812保持和谐的状态，低头看眼导航，据Fiorano赛道还有30多公里，再也抑制不住内心的烦躁，赶紧求助同行的另一位朋友：“要不您来替我开会儿”？
还好不久之后我们终于回到了赛道。
赛道一圈不到三公里，在教练的两圈演示之后，留给我的只有三圈机会，经过一番抉择，我决定用Race模式跑一圈来熟悉赛道，在这个模式下ESC是完全开启的，而剩下两圈用CT OFF来跑，这是812及多数法拉利倒数第二癫狂的模式，已经足以让人完成漂移。
从起点出发就是直道，为了体验0-100km/h2.9秒、0-200km/h7.9秒的卓越性能，我赶紧把油门一踩到底。相比于上午，路面变得平整，也没有其它社会车辆捣乱，而这辆世界上最快的车之一，全力加速时的身体感受却达不到上午时那样刺激，初段达不到特斯拉P100D那样让大脑往后脑勺淤的感觉，我显得有些失望。
不过在制动方面，812却让我感到信心十足，它使用着Brembo Extreme Design的制动卡钳，这套装备也用在了LaFerrari上，配合着前275mm/后315mm的倍耐力P ZERO轮胎，官方宣称100-0km/h制动成绩相比F12提升了5.8%，要知道在跑车界的争锋中，每提升1%都需要做极大的努力。
法拉利向来不允许媒体测试，我可能这辈子都无法用数据向大家印证这5.8%的真实水平，我只能以个人感受来去诠释它的表现。在我开始体验前，这辆812已经被其他媒体同行和教练在赛道上蹂躏了一天，即便这样，我仍旧很多次出现刹车点过早的情况，它的硬实力，我相信还是有的。
812搭载了虚拟短轴2.0系统SSC 5.0侧滑角控制系统，这两套装置都跟转向有关，配合着后轮随动转向功能，通过程序和电子手段控制车辆动态，并发挥车辆最大潜能，在赛道上有很大的用武之地。
高速过弯时，后轮可以反转抑制转向不足，也可以在低速时缩小转弯半径，然而这套系统的另一个功能是在漂移时让后轮顺转帮助你划出更好的弧线。我说不好是最近的功力见长，还是812帮了大忙，但至少812今天在赛道里的表现和官方描述是吻合的，我相信这些功能会很有用，它们既能辅助日常转弯，当有钱又不太会开车的客户在弯中给了一大脚油门时，也多多少少会帮助他们避免将车辆毁之一旦。
● 全文总结
我身边有各路保时捷和法拉利车迷，简单归结，因为保时捷制造的是高水平跑车，所以单凭机械属性，保时捷就将无数人征服，而法拉利却创造精神，在他们看到法拉利、聊起法拉利的时候都有恩佐老先生附体的感觉，甚至在法拉利的老家马拉内罗，似乎每个人都是这样的。
显然聊到超级快的自我修养，光靠精神是难以服众的。从车的角度，这辆812交出的仍然是一份合格的答卷。看它的车身，一切都是为了高速冲刺，看它的动力总成，V12、自然吸气、800马力、8900rpm，每一次它的咆哮都像在吹响赛场上的号角，点燃方圆百米所有人的灵魂……你看我只说机械，法拉利依旧脱不开玄学上面的东西。
信念与执着值得感谢，这世界上同样还有很多同样值得感谢，就像刚才说的，我们要感谢保时捷给予我们非凡的跑车，以及感谢法拉利给予我们精神和灵魂，当然还要感谢兰博基尼，给予我们帅气的剪刀门。最后不要忘了，V12自然吸气还没死，未来五年，让我们期待法拉利下一个作品。（文/图 汽车之家 于晗 摄影 于晗 及 法拉利官摄团队）
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