●底盘悬架
本车使用前麦弗逊、后多连杆独立悬架，这是很常见的悬架结构，悬架调校为舒适取向。
●行驶感受2
这辆车给人最深刻的印象就是“舒服”，那些乱七八糟的振动、施工中的路面、减速坎、井盖或者是桥梁伸缩缝，基本上都是“咚”“咚”两声就过去了。加速和刹车的时候你都会感受到车辆的俯仰情况，让人有种慵懒的感觉。
现在已经很少有这种“纯粹以舒适性为目标”的设定了，但是在此车上，你能感受到工程师的意图，因为它真的很舒服。当然了，弯道中的支撑性就被牺牲掉一些了，在经过匝道时，车辆的侧倾比较明显，虽然你知道四条米其林PS4一定会抓住地面，但还是会让你想要减速。底盘的扎实度不错，没有松散或是不正常的异响，组装品质令人满意。
我想，在同级别中，你很难找到那么舒服的车辆，于其虚假地将弹簧磅数调高，营造出好像很运动的假象，还不如像RX5 MAX这样，我就是舒服、舒服、舒服，只有舒服才是我最重视的事情。
●制动测试
刹车成绩得到了平均37.31m的成绩，已经达到了优秀的水平，而且在多次测试中，刹车衰退的情况并不明显，值得点赞。
●噪音测试
本车的怠速噪音表现还不错，不过动起来之后，路噪比较容易传进车舱，所以我们在车内并没有听到什么发动机的声音，几乎都是轮胎滚动声。测试结果和我们前阵子测试的300TGI车型有些区别，我们认为应该是轮胎所造成的差异。
●行驶部分AH-100成绩
| 操控与行驶 | 满分 | 得分 |
|---|---|---|
| 转向 | 5.0 | 4.3 |
| 准确性 | 2.0 | 1.8 |
| 灵活性 | 1.5 | 1.3 |
| 力度/反馈 | 1.5 | 1.2 |
| 刹车 | 5.0 | 4.3 |
| 刹车距离 | 4.5 | 3.8 |
| 刹车踏板感觉 | 0.5 | 0.5 |
| 传动 | 3.0 | 2.7 |
| 牵引力 | 2.5 | 2.3 |
| 扭矩转向 | 0.5 | 0.4 |
| 行驶稳定性 | 6.0 | 4.6 |
| 转向特征 | 1.5 | 1.2 |
| 可控性 | 3.0 | 2.4 |
| 负载变化 | 1.5 | 1.0 |
| 电子辅助 | 5.0 | 4.5 |
| 稳定作用 | 4.5 | 4.0 |
| 可选择性 | 0.5 | 0.5 |
| 行驶舒适性 | 9.0 | 7.3 |
| 减震效果 | 6.0 | 5.0 |
| 车内噪音 | 1.5 | 1.2 |
| 噪音感受 | 1.5 | 1.1 |
| 总分 | 33.0 | 27.7 |
●总结
我认为这款车最令人感兴趣的地方，不在于动力有多强还是刹车距离有多短，而是车上的人机交互系统。以往这种靠语音操控的系统都被认为是非常无用的配置，因为要背指令、辨识度底而且反应很慢，而RX5 MAX上的这套系统则是已经具备了相当程度的实用性。
| 荣威-荣威RX5 MAX-2019款 400TGI 自动四驱智能座舱至尊版AH-100得分总表 | ||
|---|---|---|
| 车身 | 分值 | 得分 |
| 空间 | 9.0 | 6.7 |
| 配置 | 8.0 | 9.4 |
| 工艺质量 | 5.0 | 4.4 |
| 人体工程 | 5.0 | 4.4 |
| 视野 | 1.0 | 0.9 |
| 总分 | 28.0 | 25.8 |
| 动力 | 分值 | 得分 |
| 发动机 | 8.0 | 4.4 |
| 变速箱 | 8.0 | 6.4 |
| 环保 | 8.0 | 3.6 |
| 总分 | 24.0 | 14.4 |
| 操控与行驶 | 分值 | 得分 |
| 转向 | 5.0 | 4.3 |
| 刹车 | 5.0 | 4.3 |
| 传动 | 3.0 | 2.7 |
| 行驶稳定性 | 6.0 | 4.6 |
| 电子辅助 | 5.0 | 4.5 |
| 行驶舒适性 | 9.0 | 7.3 |
| 总分 | 33.0 | 27.7 |
| 车辆性能总得分 | 85.0 | 67.9 |
| 成本 | 分值 | 得分 |
| 售价 | 13.0 | 5.6 |
| 质保 | 2.0 | 0.8 |
| 总分 | 15.0 | 6.4 |
| 车辆总得分 | 100.0 | 74.3 |
而车辆的动态表现则是符合我们的预期，舒适性让我留下非常深刻的印象，不过我们则是希望如果变速箱调校更“激进”一点、反应快一点会更好，会让整体的驾乘体验加分不少（文/图/摄 汽车之家 张立祥）
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