三、在上车体验之前，我们先聊一个起亚的黑科技
黑科技的名字叫CVVD，这是起亚近年来实现量产的一项关于气门控制的技术，第一批得益的发动机就是今天我们试驾车型的1.6T发动机，这款机器多将用于现代和起亚的中型车上，今天我们试驾的K5搭载的就是这款1.6T发动机，最大功率180马力，最大扭矩270牛·米。
CVVD是什么？全称是Continuously Variable Valve Duration，用3秒钟之内可以理解的方式翻译一下就是：除了正时可变外，还增加了零件实现了控制气门开启的时间长短。
之所以都会花很多精力在气门控制的研究上，就是因为气门配气的优化是影响燃油经济性和排放等指标的直接有效的方法。
其实内燃机经过了这么多年的优化和创新，无非就是用各种方式去改变点火、喷油和气门的控制，只是各家大仙走的不同的路径罢了。我相信屏幕前的你即使不太了解气门技术原理，也应该都听说过气门正时可变（VVT），气门升程可变（VVL），它们经常会出现在各大厂商的彩页中，二者分别是从时机维度和物理维度来实现对于气门的调节。
而起亚这个CVVD是从气门开启与关闭的时长维度来实现对于进气的控制，简单地说就是可以凸轮轴按相同的转速运转，通过调整凸轮轴上的一个机构，就可以实现凸轮顶开气门的时间长短。
还有一个细节需要需要注意，在明年的国产车型上，搭载的将会是1.5T发动机，其发动机构造和技术和上文讲的1.6T CVVD发动机完全一样，只是针对国内消费税政策调整了排气量，功率可能会有少许浮动，但不会太大。
变速箱方面，此次我试驾的海外版K5 1.6T搭载的是8AT变速箱，而在明年秋天上市的国产版车型，则会是1.5T+7速DCT变速箱的搭配。
四：行驶体验印象最深的是紧绷的避震调校
因为这些中型车平时就接触得比较多，所以也就很容易在脑子中产生对比概念，现款韩系车开起来多少都有一种感觉，就是还没正经踩油门，车就窜出去了，各种控制单元都偏灵敏，而全新K5与老款车型相比，整多了，也稳重多了，或者说感觉更国际化了。
K5的底盘悬架部分采用了前麦弗逊+后多连杆的布局，同级别车型也基本都是类似结构，不过K5和同级别老选手比，调校算是偏硬的，无论高速还是低速通过一些坑洼或减速带，车轮弹跳都非常直接，这种感觉很欧式，不过对于追求舒适性的用户来说，有点过于硬了，不知道国产后是否会在调校上优化平衡。
除了1.6T（明年国产版是基于1.6T改进而来的1.5T）车型以外，K5在国产后还计划推出2.0L混动车型和2.0T突出性能的车型；另外从硬件上看主动安全和辅助类功能也是一应俱的，具体表现怎么样，等我们拿到测试车后，详细分解。
其它小亮点：
去年到今年的车市让很多人头疼，特别是一些老车型，在即更新将换代之际，受到的影响就更明显，除了要PK竞品，还要PK自己展厅里的SUV车型……现代起亚曾经就有过一大把爆款或话题车型，K5就是曾经的其中之一，不过随着时间的推移，这种存在感却无奈被消耗干净。而今年，韩国人对于曾经的中型车支柱再次放出大牌，上文中的起亚K5将会在明年4月份的北京车展上发布国产版车型，在2020年9月份正式上市，据悉介绍国产版还会进行一次针对国内的微调，对于这款车，大家也可以留言说说你们最希望优化的，都是什么。（图、文、摄影/汽车之家 汪淼）
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