久违的新鲜感 测试国产Model 3长续航版

　　[汽车之家 专业评测]  四年多前，我加入了汽车之家，没过三个月，Model 3在美国亮相了。岁月催人老，几年过去，我比那时成熟了些许，见识了很多，也不会再被一些小事轻易打动。而Model 3经历了交付、国产、降价再到最近的月销破万。但说来惭愧，这么久了，这次竟是我跟它的第一次接触，在此之前我对它的了解仅限于图片或是路上的匆匆一瞥。说来又有意思，知道要测试它时，我的内心并无波澜，不过当我接过那张名片一样的钥匙，竟有了一种久违的新鲜感和期待。

● 60秒快速了解全文：

1、在汽车之家EV AH-100的测试标准下，其综合续航为533公里。

2、出色的操控和运动感，日常驾驶也十分轻松。

3、底盘隔音是短板，整体NVH不如同级别燃油车。

　　长续航后轮驱动版是国产特斯拉Model 3的第二款车型，工信部续航达到了668公里，指导价为36.655万元，在当前的补贴政策下，售价为34.405万元。

● 城际高速工况续航测试

　　我们先在高速服务区的充电站将车辆充至满电，屏幕上显示充电完成时的续航里程为518km，这是根据此前驾驶风格计算得出的，与工信部给出的668km续航里程相差还是比较多的。此后我们又进行了补电，尝试几次后充电桩均显示启动失败，证明此时电量确实已满。我们将加速模式选为轻松，动能回收为标准，总之是最省电状态，空调调至22℃，3挡风（共9挡），开始测试。

　　在高速上我大部分时间都在使用Autopilot高级辅助驾驶功能，由于这辆车没有选装FSD（Full Self Driving），所以其辅助驾驶功能与一般的自适应巡航+车道保持无异，车道保持功能的体验比我开过的大部分车要好，主要体现在在不同天气、能见度情况下，对车道线的识别率都很高，能把车时时刻刻保持在车道中间，让人很放心，当然手还是要握住方向盘！

　　经过2小时25分的不间断行驶，总共跑了217.8km，平均时速90.1km/h。此时表显剩余里程为283km，跟已行驶的217.8km相加等于500.8km。在测试过程中，通过车内能量输出条的显示能够看出，其实在高速均速巡航时，它所输出的能量并不会比城市中高太多。

　　测试完成后进行充电，在国家电网120kW快速充电桩充将其满电，补充电量32.54kWh，耗时1小时17分。计算可得这辆Model 3的城际高速测试电耗为14.9kWh/100km，根据其77kWh的电池容量计算，该车的城际高速续航为517km，跟测试前满电的表显续航差距很小，相当好的表现。

　　我们还测试了在120kW快充桩上，Model 3电池从30%电量充到80%电量的时间，为39分钟，充电电量36.9kWh，效率还是比较高的。

● 城市低速工况续航测试

　　加速模式、动能回收、空调等设置均与高速续航测试保持一致，车内蓝牙音乐和手机无线充电也正常使用，测试开始。

　　以平均时速31.4km/h行驶了106.9km之后，表显剩余续航里程为421km，消耗电量14kWh，若用421km加上已行驶的106.9km等于527.9km，与开始测试前满电的表显里程几乎一致。

　　而后开始进行充电，过程中我们遇到了两次充电异常停止，终于在第三次时充满电池，最终共耗时近59分钟，充电量15.21kWh，充电完成后表显续航528km。计算可得这辆Model 3的城市低速工况续航测试电耗为14.2kWh/100km，根据其77kWh的电池容量计算，该车的城市低速工况续航约为542km。

　　在新的测试标准下，我们还将按照65%的城市工况和35%的高速工况核算一个 “综合续航”数值，以方便您在各个车型之间进行比较。计算可知，国产特斯拉Model 3后驱长续航版的综合续航能力为533km，虽然跟工信部续航里程668km相差比较多，但是比满电后车内表显的里程甚至还要多一些，基本上是所见即所得。

　　满电时表显剩余里程的计算方式，是特斯拉跟很多其他品牌电动车不同的地方。多数品牌会以工信部续航作为满电后的表显里程，这就使得这个数字与实际使用时的续航相去甚远。比如我们曾经测试过的小鹏P7后驱超长续航智尊版，它的工信部续航里程656km，满电后车内显示也是656km，但测试后综合续航只有507km。假如驾驶员还没那么熟悉这辆车，这会在一定程度上让人对剩余里程的估计产生偏差，心里不踏实也不直观。特斯拉的表显续航是以之前的驾驶风格计算出的，所以可能每次满电时数字并不相同，但却是很贴合实际并直观的。

● 静态简介

　　当年Model S横空出世，毫无疑问成为了那时的新鲜玩意儿。它的理念、设计都那么超前，它身上的每一个点都充满了话题性。论造汽车，特斯拉毫无疑问是后来者，但它对整个业界的影响并不亚于那几个耳熟能详的名字。

　　再细分到电动车领域，它毫无疑问是被众多人追逐的对象。单说外形，隐藏门把手、无中网设计，甚至连它圆润的线条和长鼻短尾的身形，都成了其它品牌争相模仿的对象，说它引领了电动车的设计潮流一点也不为过。

　　作为特斯拉的第二款轿车，Model 3理所应当的继承了很多Model S的特征，而没有了Model S建功立业的包袱，设计上还可以再“任性”一点，于是我们便看到了这个“小头大肚”，更加圆润并彻底无中网化的家伙。

　　我觉得大部分人会跟我一样，对它的好奇更多源于车内。进入Model 3后，我觉得今后再想用“简洁”一词形容一辆车内饰之前要先掂量掂量了。如果说它代表现在，那跟它相比，Model S/Model X的内饰只是上一代产物。与其像很多人拍脑门就吹捧它的科技感时，我感受到的更多是一种居家感，清新淡雅，简而不陋。

　　当然了，我对汽车内饰的一些观点没有变化，依旧是实体按键一定比触控更方便，不过当一辆车里的实体键仅剩方向盘上的两个滚轮时（还有双闪），再强调这点似乎也没什么必要了。说几个要点吧：首先，做工并没有传的那么不堪，尤其是国产后已经有了很大进步，中控台上本身的接缝就很少，除了在车内顶棚上发现一些拼接不齐外，基本没有明显问题。第二，没有了仪表，中控台本身偏低，加上大弧度的前风挡，坐在车里前方视野很好，不过A柱较为倾斜且比较粗壮，行车过程中有时会形成盲区。第三，将时速整合到中间屏幕中，看得时候并不会觉得别扭，因为当你的视线保持在前方时，眼睛向下瞟和向右瞟对驾驶的影响其实没区别，当然我心目中最好的解决方案还是能有一个好看且实用的HUD抬头显示。第四，由于电池在底盘，所以坐姿偏高，另外固定式的头枕真的不舒服，本来就小，还是中间厚两边薄，头靠在上面总是无法保持稳定。第五，跟特斯拉其他车型一样，它也同样内置了很多小彩蛋和游戏，估计是为了缓解充电时的无聊，看视频吧。

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● AH-100车身部分得分：

● 动力表现：

　　与标准续航升级版一样，长续航版也是单永磁电机的配置，最大功率同样是202千瓦，不过最大扭矩为404牛·米，比标准续航升级版的375牛·米稍大。

　　回想起上一次开特斯拉至少是5年以前了，那时MODEL S进入中国时间不长。在此前我没有接触过任何纯电动车，所以那次的体验自然给我留下了非常深的印象。5年间我也陆续体验过不少电动车，但说实话整体感受能媲美那辆MODEL S的寥寥无几。今天这辆MODEL 3在驾驶层面也有着出色的表现，很多时候在城市中用车，我们所强调的动力好坏其实是响应速度，燃油车受制于发动机和变速箱等，并不是所有车踩下油门后的反应都能令人满意，而电动车就没有这样的问题，即便加速模式选为轻松，踩下加速踏板依旧有着超过大部分燃油车的灵敏反应，而且动力的延伸性也很好，加速到120km/h也不会感觉有明显的减弱势头。

　　这些天，加速模式轻松+动能回收标准是我用得最多的驾驶模式，舒适且足够灵敏，我想这应该也是绝大多数电动车驾驶者经常使用的模式。标准模式之于我更像一种无聊时的调剂或是奖励，神经质似的加速确实上头，但要时刻对付敏感的加速踏板并不是一件惬意的事，就好比糖果，适当甜味能让人愉悦，但吃多了会腻。

　　动能回收设有低和标准两挡，两挡之间的差异还是比较明显的，标准模式力度较大，熟练使用后能够更好地采用单踏板操作。在车速降低接近停止的状态下，这辆MODEL 3还有三档模式可选，这是我在其它品牌电动车中几乎没见过的。

缓行：跟大部分燃油车无异，在不踩油门和刹车的状态下，车辆会以很低速向前走，也就是所谓的怠速蠕行。

转动：不得不说这个翻译很迷...实际上是在松开油门后，动能回收介入，当车速降至8km/h以下，车辆利用惯性滑行至停止并启动Autohold。

保持：松开加速踏板后动能回收会一直介入至车辆停止，然后启动Autohold。

　　三种模式中，我个人用得比较多的是“转动”，当动能回收停止拉拽后，车速已经降到8km/h，此时可以很轻松从容地将车刹停，而保持模式字面意思就像是燃油车一直轻踩刹车直到车辆停住，但实际上基本每次刹停都会比你预期的更早，需要长时间去习惯这种力度。

● 加速测试：

　　Model 3长续航版并不能关闭ESC，不过在将加速模式调至标准后，巨大扭矩的瞬间爆发还是能够突破四条PS4轮胎的极限。在轮胎瞬间的打滑后，伴随着车内电机的啸叫声，直接把车弹出去，最终0-100km/h的最快时间为5.35秒，并且成绩在10次测试中均非常稳定。

● AH-100动力部分得分：

● 底盘表现：

　　整体上，Model 3在驾驶中给人的感觉是很运动的，不光是随叫随到的动力，底盘对于地面信息的反馈相当积极。虽然坐姿较高，但仍能感觉到整车非常贴地，悬架对于车身的支撑很到位，加上四条米其林PS4轮胎，在通过一些高速弯时车身相当稳健，干脆利索。假如速度过快，可能最先突破极限的会是你的身体，因为这套座椅真的没法提供太出色的包裹性。

　　当然还有凌厉的转向，虽然有也三挡力度可调，但无论哪一挡，都透着一股紧绷和机敏，车头动作清晰灵敏且圈数少，方方面面都是标准的运动取向，即便是最轻的舒适模式，其反馈力度都跟不少车的运动模式有一拼，如果喜欢更重的手感，那么标准模式也可以接受。运动模式是真的“可以但没必要”，力度过沉反而带出一些不真实感，在转动方向盘时，好像有一双隐形的手也握在方向盘上跟你反着用劲儿。

● 刹车测试：

　　刹车测试，PS4轮胎+前对向四活塞卡钳，理论上它的成绩不会差，我最担心的是刹车系统会过热。本身天气就炎热，这款18英寸轮圈还有轮圈罩，对于散热势必会产生一些影响，说实话我真怕刹车太热，把外面的轮圈罩烤软了变形。果然在测试进行到第6、7次时，我坐在车内看到了前轮冒出的丝丝白烟，不过刹车成绩丝毫没有受到影响，10次下来始终稳定在38米左右，最终平均成绩37.74米，轮圈罩也完好如初。

● 绕桩测试：

　　Model 3在绕桩测试中表现出了很好的操控性，小巧的方向盘手感非常不错，仅这一点就让人很有驾驶欲望。底盘的操控游刃有余，没有很多电动车那种笨重的感觉，配合四条米其林PS4轮胎，可以享受到贴地飞行的快感。但它并非没有缺点，由于车辆自身较重，在绕桩过程中还是能体会到明显的重量转移。另外A柱的角度和造型会有一定盲区，尤其在通过左侧桩桶的时候会有一些挡视线。由于ESC无法关闭，在高速绕桩中它的介入也比较突兀，一些完全可以通过底盘操控优势弥补的地方，ESC都会跑出来帮你调整一下车辆的姿态，会稍微影响一些驾驶乐趣。

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● 噪音测试：

　　这辆Model 3整体给我的印象都不错，唯独一点比较明显的不足便是底盘隔音。理论上少了发动机的“干扰”，电动车应该在隔音方面更容易有好的表现，不过它的NVH水平显然与身价有些不符。车速一起来，感觉所有的噪音都从车底往上涌进车厢，相比燃油车并没有优势。

● 麋鹿测试：

　　麋鹿测试的环节中能够感觉出车头的指向性非常好，但由于自重偏大，在进入B区时，比较明显的重量转移使得车辆会产生甩尾，不过好在它有一双“好鞋”，而且本身底盘的支撑性和韧性很好，在快速转向时能够拉得住车身，以保持车辆行驶的稳定性，这也使得一切还是能在掌控中。不过前面提到的体重问题，还是需要驾驶员提前做出预判，否则很可能就会以碰撞桩筒结束。最终它的麋鹿成绩为72.7km/h。

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● AH-100操控部分得分：

● 总结：

　　说实话我挺喜欢这辆车的，甚至觉得如果我只能买电动车，预算又恰好是30几万，那么这辆Model 3长续航版会是我的不二之选。它是一辆简单的车，把优缺点都摆在明面上，不用接触太久即可了解个大概。当然最令人欣赏的是它的超前和与众不同，我当然也想像那些狂热的特斯拉粉，在没见过真车时就盲订一辆，不过贫穷让我理性并善于分析，如果我真的手握30多万并不用考虑车牌等因素，我会买它吗？

　　也许现阶段我的回答还是否定的，我担心的点并不在续航，平心而论500多公里的实际续航已经可以满足日常使用了，是因为我会在意充电时无所事事的那几十分钟、会在意有时超充满员了排队的那几十分钟，而这些天当我不得不用其它充电站给车充电时，遭遇过燃油车占车位、充电站关闭、充电桩故障等麻烦，这些都是客观存在的问题。不过我觉得，这些问题一定会在不久的将来得到解决，到那时我的回答也许也会改变。当然如果你压根儿不在意这些问题，或是本身就计划买一辆电动车，那么它一定能给到你一些不同。（文/图/摄 汽车之家 王泽石 绕桩 麋鹿部分 王涛）

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● AH-100总表：

车型图片
基本参数	Model 3 2020款 改款 长续航后轮驱动版	Model 3 2020款 标准续航后驱升级版	Model 3 2020款 Performance高性能全轮驱动版
厂商指导价	30.99万	29.18万	41.98万
经销商报价
厂商	特斯拉中国	特斯拉中国	特斯拉中国
级别	中型车	中型车	中型车
能源类型	纯电动	纯电动	纯电动
上市时间	2020.06	2020.06	2020.04
NEDC纯电续航里程(km)	668	445	600
快充时间(小时)	1	1	1
慢充时间(小时)	10	10	10
快充电量百分比	-	-	-
最大功率(kW)	202	202	339
最大扭矩(N·m)	404	375	-
电动机(Ps)	275	275	461
长*宽*高(mm)	4694*1850*1443	4694*1850*1443	4694*1850*1443
车身结构	4门5座三厢车	4门5座三厢车	4门5座三厢车
最高车速(km/h)	225	225	261
官方0-100km/h加速(s)	5.3	5.6	3.4
实测0-100km/h加速(s)	5.35	-	-
实测100-0km/h制动(m)	37.74	-	-
实测续航里程(km)	533	-	-
实测快充时间(小时)	0.65	-	-
整车质保	四年或8万公里	四年或8万公里	四年或8万公里
车身	Model 3 2020款 改款 长续航后轮驱动版	Model 3 2020款 标准续航后驱升级版	Model 3 2020款 Performance高性能全轮驱动版
长度(mm)	4694	4694	4694
宽度(mm)	1850	1850	1850
高度(mm)	1443	1443	1443
轴距(mm)	2875	2875	2875
前轮距(mm)	1580	1580	1580
后轮距(mm)	1580	1580	1580
满载最小离地间隙(mm)	138	138	138
接近角(°)	15	15	15
离去角(°)	17	17	17
最大爬坡度(%)	30	30	30
最大爬坡角度(°)	16.7	16.7	16.7
最小转弯半径(m)	5.8	5.8	5.8
车身结构	三厢车	三厢车	三厢车
车门开启方式	平开门	平开门	平开门
车门数(个)	4	4	4
座位数(个)	5	5	5
后备厢容积(L)	425	425	425
风阻系数(Cd)	0.23	0.23	0.23
整备质量(kg)	1745	1614	1836
电动机	Model 3 2020款 改款 长续航后轮驱动版	Model 3 2020款 标准续航后驱升级版	Model 3 2020款 Performance高性能全轮驱动版
电机类型	永磁/同步	永磁/同步	前感应/异步 后永磁/同步
电动机总功率(kW)	202	202	339
电动机总扭矩(N·m)	404	375	-
前电动机最大功率(kW)	-	-	137
后电动机最大功率(kW)	202	202	202
后电动机最大扭矩(N·m)	404	375	-
驱动电机数	单电机	单电机	双电机
电机布局	后置	后置	前置+后置
电池类型	三元锂电池	三元锂电池	三元锂电池
NEDC纯电续航里程(km)	668	445	600
电池能量(kWh)	76.8	52	76.8
百公里耗电量(kWh/100km)	12.8	-	-
电池组质保	八年或19.2万公里	八年或16万公里	八年或19.2万公里
快充时间(小时)	1	1	1
慢充时间(小时)	10	10	10
快充电量(%)	-	-	-
变速箱	Model 3 2020款 改款 长续航后轮驱动版	Model 3 2020款 标准续航后驱升级版	Model 3 2020款 Performance高性能全轮驱动版
挡位个数	1	1	1
变速箱类型	固定齿比变速箱	固定齿比变速箱	固定齿比变速箱
简称	电动车单速变速箱	电动车单速变速箱	电动车单速变速箱
底盘转向	Model 3 2020款 改款 长续航后轮驱动版	Model 3 2020款 标准续航后驱升级版	Model 3 2020款 Performance高性能全轮驱动版
驱动方式	后置后驱	后置后驱	双电机四驱
四驱形式	-	-	电动四驱
前悬架类型	双叉臂式独立悬架	双叉臂式独立悬架	双叉臂式独立悬架
后悬架类型	多连杆式独立悬架	多连杆式独立悬架	多连杆式独立悬架
助力类型	电动助力	电动助力	电动助力
车体结构	承载式	承载式	承载式
车轮制动	Model 3 2020款 改款 长续航后轮驱动版	Model 3 2020款 标准续航后驱升级版	Model 3 2020款 Performance高性能全轮驱动版
前制动器类型	通风盘式	通风盘式	通风盘式
后制动器类型	通风盘式	通风盘式	通风盘式
驻车制动类型	电子驻车	电子驻车	电子驻车
前轮胎规格	235/45 R18	235/45 R18	235/40 R19
后轮胎规格	235/45 R18	235/45 R18	235/40 R19
备胎规格	无	无	无

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