驾驶感受：驾驶性提升明显，动态没本质变化
两车的冷车启动都没有什么明显的区别，毕竟都是传统的启动机带动的。但热车启动两者高下立判：高尔夫8上的48V BSG电机能一瞬间把发动机点火成功，然而高尔夫7的明显就要“喘气”一两下才能着车。暖机启动之后的怠速，不知道是不是车辆的个体差别，我们这台高尔夫7测试车车内的振动和明显更突出，手放在方向盘上能感觉到发动机舱传来的细微振动。
和之前测试文章里提到的高尔夫8起步顺滑且迅速的感觉不同，高尔夫7的起步感觉明显就没有那么的敏捷。当然，这里有相当一部分原因是MQ250变速箱的一挡总齿比DQ200小的缘故。但还是能明显感觉到，整体手动挡的起步并不是一气呵成，中间依然有轻微的涡轮迟滞出现，特别是大油门起步的时候。和有48V轻混系统加持的高尔夫8那种由始至终均衡发力的特性是有明显差别的。
但只要当速度起来之后，两者之间的差别就不大了。除非是在高挡位低转速下中幅度踩油门才会发现高尔夫8的动力输出会稍微显得“跟脚”一点。究其原因，还是因为48V系统是一套轻混系统，电机的输出功率不强导致的。此外，由于大众采用的48V电机的为P0布置的BSG形式，也就是皮带式驱动式，并非奔驰M256以及M254的那种电机P1布置的ISG形式。所以受限于布置空间以及皮带的力矩传输强度，48V的电机扭矩密度就会相对较低且大量集中在低速区域，难以形成一个完整的电机扭矩平台。
根据资料显示，BSG电机转速与曲轴之间的传动比为2.5:1，也就是说，从图上来看在，在电机于4000rpm之前是有比较强的扭矩输出能力的。随即扭矩输出就开始进入低谷区。4000rpm折算回来之后刚好正是在1600rpm的范围内。
而且我们在试驾中发现了一个关于ACT闭缸技术的问题。我们这台高尔夫7测试车的发动机是配备了闭缸技术的，但在发动机切换到2缸运行模式下时，车内会有明显的振动与噪音，特别是在中等负载的情况下，车内的方向盘以及挡杆处均有相当明显振动传入。翻阅德国的网上论坛，发现此等现象在搭载ACT技术的EA211 1.4T发动机上早已存在，EA211 Evo的1.5T发动机也未能幸免。2缸模式多在30000公里之后噪音和振动开始逐渐增加，和我们这台测试车的情况相符。我们猜测这个和发动机悬置的衬套老化有关系。可能这也是为什么未来中国市场的EA211 Evo2也不引入ACT闭缸技术的原因吧。
由于我们拿到的高尔夫8是一台几十公里的全新车，我们专门在各种工况下仔细倾听了2缸工作模式下的噪音，均未能发现任何异常的抖动或者噪音。2缸和4缸的切换过程也非常迅速流畅。
若抛开这个有问题的2缸模式，两者都在4缸模式正常行车状态下行驶。现场对比过后能发现，虽然高尔夫8在振动水平和行驶中的噪音值和上一代几乎相同，但NVH方面的“H”，也就是粗糙度上表现更优秀一点。坐在高尔夫8内，无论是驾驶员位置还是后排位置，让人感觉到这个振动源/音源并不突出，也就是并不扰人。总的来说，两者并没有本质上的区别，如果不是现场对比，我认为普通消费者应该是感觉不出来的。
在山中游走时，受限于小排量涡轮增压发动机动态扭矩能力限制，手动挡的高尔夫7需要经常来回换挡保持燃油经济性和动力性之间的平衡。虽然有些人可能觉得这是一种乐趣，但我相信，对于高尔夫的使用群体来说，这种频繁的换挡更多是一种折磨。之前我们也开过配备DQ200变速箱的高尔夫7车型在山区中行走，降挡不及时拖挡的情况时有发生。而这台高尔夫8在48V BSG电机的帮助下明显更愿意降挡，且过程很快，一下子就到了该有的挡位。
下坡时也是明显高尔夫8更胜一筹。由于EA211 Evo 发动机本体运行阻力就比较小，单靠挂低挡，即便发动机转速上至4000rpm，发动机制动效果也并不能有多少。此时，高尔夫8的48V电机则会积极地进行动能回收，虽然所带来减速度并不能与机械制动相比，但足以短时间内应付坡度在8%以内的下坡，而且这套系统还会根据和前车的距离自动调节回收强度，非常智能好用。
但这里也有一点注意的是，由于这套48V系统的锂电池容量仅有0.25kWh，可用SOC的范围也仅在20%~70%的范围内，所以在BSG电机高强度持续回收下，也就是平均9kW的功率，理论上只需50秒即可充满。我们实际体验中，只要下坡时间超过30秒，后续48V系统就不会再回收了。其实这也很正常，但问题就在于系统会在没有任何提示的情况下，回收力矩会突然减弱，也就是电机退出回收。进而导致车辆会突然有一个前冲的动作，需要驾驶员再次踩下制动踏板进行减速。这个情况在我们的测试中出现了多次，让人对这套系统的信心打了不少折扣。
在动态操控方面，配备了夏季胎的高尔夫8在入弯的时候要比配备四季胎的高尔夫7更为灵动，车头会有更好的响应，也就是俗话说的指向性更好。但在入弯之后，可能是由于更重的车重，高尔夫8的侧倾要比高尔夫7更为明显一点。从车外看，弯外侧轮的悬架的压缩幅度也比较大。
虽然高尔夫并不是一款运动型车，但并不妨碍我们一探它们过弯的极限，看看车身在极限状态下的区别。有意思的是，相比之下高尔夫8的车身对油门松踩、刹车的介入更敏感，前后负载的转移对车尾影响更大。换句话说，如果你在弯中刹车，高尔夫8的车尾会更容易往外跑，也更容易触发ESP的介入。
高尔夫7则是一副趴在地上懒洋洋的状态，继续催逼它的话，以更高的速度入弯或者过弯，那它只会以明显的转向不足来告诉驾驶员：你越界了。
回到总体上的评价，抛开上一篇评测讲述的48V所带来的种种新问题，在行驶素质方面高尔夫8 eTSI版本还是要比高尔夫7好上一截的，主要体现在48V系统带来驾驶性的显著提升，弥补了DQ200干式双离合在低速下的各种短板。至于在动态也就是弯道性能方面，两车并没有明显的区别，只能说都符合该层级消费者对一台家用车的需求。
总结：高尔夫8的出路在何方？
对比完两代车型，我们的确发现了大众在高尔夫8上投入的资源明显是倾斜了。48V系统的加入的确让驾驶性得到了质的提升，但实际上这更多是为了削减碳排放量而推出的。此外还有48V系统所带来的各种软件上的新问题。
车身网络架构向MEB平台看齐的确值得称赞，但车内内饰更像是为了升级而升级的，触摸的操作方式是很炫酷，但对于这个级别的消费者来说，实用好用才是更重要的点。相比起高尔夫7时代每个按键的布置都经过考究，操作自然顺畅的感觉，高尔夫8这套触摸系统在我们测试的一个月内都未能完全习惯它，行驶中我们更喜欢用的是方向盘上的实体快捷按键。
在德国本土，汽油版高尔夫8的起售价为19880欧元（约合人民币16万元），而选满的大顶配则超过了40000欧元（约合人民币32万元）。与之相比，高尔夫7在2018年的起售价为17850欧元（约合人民币14.2万元）。抛开通货膨胀等因素，高尔夫8还是比上一代要贵了不少。我们试驾的这辆灰色的高尔夫8的官方零售价就已经超过了30000欧元（约合人民币24万元），相同价格水平在国内都能买辆不错的中型车了，它绝对算不上是便宜。
随着大众集团的研发重心改变，传统动力车辆的研发人员在减少，纯电动车型的经费在递增，这个叱咤风云的40余年的经典平民车是否还能继续找寻到自己的出路？在这竞争越来越激烈的紧凑型车市场中继续站稳脚跟，廉颇老矣，尚能饭否？（文/图/摄 德国撰稿人 编译/汽车之家 侯云峰）
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