● 底盘表现
这台V8版本的A8L(参数|询价)，仅发动机就有400kg左右，自重超过两吨简直轻而易举（55 TFSI的A6L只差一点点就达到两吨了）。重量大惯性就大，在急加速和大力刹车时确实会有一定的俯仰，但悬架可以快速进行抑制，这带来的好处是良好的车头响应速度和车尾循迹性。这台车很大很重，但并不会给人笨重迟缓的感受，它的灵活性甚至给了我惊喜。
底盘舒适性极好，沥青路面的裂纹、小起伏会被完全隔绝在底盘之外，对于减速带、井盖这一类颠簸，它像深山老林的绝世高手，处理的相当高级——振动轻微且干脆，车内乘员甚至不会出现身体晃动。除了悬架本身的滤振能力外，智能车身平衡系统也有一定功劳，它通过主动式防倾系统来工作，在遇到坑洼时主动将车身调平，在遇到侧面撞击时会将被撞一侧车身升至最高，让强度更高的区域来应对撞击，从而保护车内乘员。
这台A8L同样带有四轮转向系统，低速时后轮转向角度更大，可达到5°，中高速时则为2°。在它的作用下，其转弯直径做到了左转11.44米/右转11.55米。在我们的测试数据中，这基本上属于紧凑型/中型SUV的水准。在市区行驶时，在路口掉头时非常有用，体感上能感受到后轮的转向动作，激烈驾驶时同样如此，在后面的绕桩测试中会详细描述。
这台A8L的静谧性自然是出奇的好，尤其是前排，即便速度达到120km/h，所听到的胎噪和风噪也非常小，悬架的动作很轻微。而对于后排乘客来说，噪音在体感上并没有前排那样出色，从斜后方会传来比前排更多的风噪声，在通过中大幅度的颠簸时，悬架的声音也更加清晰。不过，整体来讲，这台A8L是非常安静且舒适的，坐在后排很容易进入梦乡。
这次我们特意体验了A8L的驾驶辅助系统，操作简便上手简单，仪表盘上的显示很清晰直观，加速、刹车及车道保持的动作都比较稳定可靠，在高速公路上的表现非常好。在辅助系统工作时，驾驶员保留了很高的权限，在驾驶员进行动作修正后能很快的恢复到驾驶辅助状态，衔接很流畅。另外，这套系统在堵车时也可以用，但加速和刹车动作会比较生硬，遇到加塞或并线的车辆时，由于车速较低，判定上会出现不准确的情况，还是让驾驶员来操作更为靠谱。
● 刹车测试
对于这样一台庞然大物而言，37.23米的刹车成绩非常优秀。刹车脚感稳准狠，不需要任何质疑。制动过程中车身极稳，没有丝毫不安感。难能可贵的是，车身姿态是真好，车头的俯仰很轻微，使得车身前后的重量更平衡，四条轮胎的抓地力更稳定。
由于奔驰S 500 L并未做刹车测试，所以在这一环节只剩下两位对手。保时捷Panamera的刹车成绩好的过分，基本处于超跑级别，除了更好的刹车系统外，轮胎宽度也明显优于A8L，成绩好理所应当。反观A8L，它的成绩绝对是优秀范畴，优于宝马750Li。
● 噪音测试
实测数值非常惊艳，即便速度达到120km/h，也只有61.3分贝，比汽车之家的标准值要低将近5分贝。车内乘员体感与实测数据基本一致，风噪和胎噪都被有效隔绝。
| 安全性评价 | 分值 | 得分 |
|---|---|---|
| 刹车 | 5.00 | 4.40 |
| 100-0km/h制动距离 | 45.00 | 39.00 |
| 制动踏板感觉 | 5.00 | 5.00 |
| 电子辅助 | 2.00 | 1.80 |
| 稳定作用 | 15.00 | 13.00 |
| 电子辅助可选择性 | 5.00 | 5.00 |
| 视野 | 1.00 | 1.00 |
| 驾驶员视野 | 4.00 | 4.00 |
| 反光镜视野 | 4.00 | 4.00 |
| 雨刮效果 | 2.00 | 2.00 |
| 气囊数量 | 1.00 | 1.00 |
| 气囊数量 | 10.00 | 10.00 |
| 总分 | 9.00 | 8.20 |
| AH100 得分:14.58 (占比：16.00%,计算规则：得分/总分*占比) | ||
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