独家测试！3系加上防倾杆结果让人惊讶

　　[汽车之家 原创试驾]　　针对没有后防倾杆这个话题，在新3系上市之初，真的是引起了一番热烈讨论，其实随着时间的推移，多数用户已经淡忘了这个事情，那么后防倾杆究竟重不重要呢？今天，我们通过全面测试，从测试数据以及主观感受，几个方面跟大家做详细的分享。

　　前期准备，我们从德国亲自买了一套适用在G20、G28的原厂后防倾杆，回来之后我们针对325Li以及330i车型进行了全面测试。具体项目包括绕桩、赛道、麋鹿几个环节，通过P-BOX设备读取横向G值以及速度等数据，来分析后防倾杆在有跟没有时的车辆状态。

●测试背景

　　针对于宝马3系取消后防倾杆的事情，我们内部进行了全套测试。但是为了验证数据的准确性，以及更加全面且专业的数据采集，我们此后与北京理工大学（振动与噪声控制研究所）进行合作，在同样的测试项目下，用更为专业的设备以及标准，对车辆的具体表现进行测试，下文也会根据数据的对比，进行全面分析。

●试验目的

　　华晨宝马3系，取消了后横向稳定杆设计，引起了消费者们的广泛关注。横向稳定杆是汽车悬架中的一种辅助弹性元件，横向稳定杆实际上是一个横置的扭杆弹簧，在功能上可以看成是一种特殊的弹性元件。当车身只作垂直运动时，两侧悬架变形相同，横向稳定杆不起作用。

　　当汽车转弯时，车身侧倾，两侧悬架跳动不一致，外侧悬架会压向稳定杆，稳定杆就会发生扭曲，杆身的弹力会阻止车轮抬起，从而使车身尽量保持平衡，起到横向稳定的作用。本试验以宝马3系长轴版本为试验对象，通过场地、赛道以及台架进行试验，对加装防倾杆前后的实验车辆进行对比，根据车身姿态等多项指标数据得出客观评价，并结合驾驶员主观感受，对加装前后行驶品质、操控性能进行一个综合分析。

●试验依据

《GB/T 4970-2009 汽车平顺性试验方法》

《ISO 3888-2:2011 Passenger cars — Test track for a severe lane-change 》

●测点布置及仪器设备

　　本次试验总共采用传感器种类2种，包括GPS惯性制导陀螺仪、车身姿态角传感器。两种传感器安装位置均位于乘员舱内，车辆后轮轴上方，安装方式为车身固连安装。

●绕桩测试（测试人员主观感受）

●无后防倾杆

　　 我们同样经过两轮测试，在有防倾杆跟无防倾杆测试我们尽量把间隔时间做到最短，这样能够最为直观感受两者之间不同的差异，该环节测试均由我来完成。

　　原厂状态下，底盘的整体表现较为中性，能够提供较为精准的循迹能力。车头的变线感觉非常犀利，而车尾的跟随性表现中规中矩，正常的驾驶节奏下，绝对不会出现明显的滑动动作，一切都是四平八稳的感觉。

　　通过上面的曲线图能够发现，车头的G值表现基本上稳定。而车尾的G值波动，明显是安装后防倾杆之后更稳定，在峰值区域，绿色线的波动幅度更小。

●有后防倾杆

　　 有防倾杆情况下的表现，第一感觉是车辆整体性更强了，尤其是在做重心转换的时候，车尾不会出现脱节的感受，并且也没有多余的弹跳动作。

　　车头指向以及尾部跟随性做到了表里如一，柔顺的动态反馈让你感觉一切都在掌控之中，在可控性、重心转移平衡性等方面可以给出高分。严格意义上讲，安装后防倾杆之后，车尾的动态反馈确实更快了，增加了沟通感。

●北京理工大学-研究员结论（绕桩）

　　本试验主要目的，在车辆绕桩测试过程中，对车辆侧倾角、横摆角以及地向速度等数据进行采集。并分析有无后防倾杆，对车辆操控性能影响。本次测试中绕桩测试方法是，在车道线上每隔18m放置1个桩桶，被测试车辆以尽量快的速度依次绕桩。由于存在驾驶员输入稳定性、车辆轮胎状况、场地地面条件等不确定性因素，每组实验2次，并最终取平均值。每次实验以未碰到任一桩桶、传感器信号有效为通过标准。

●车辆侧倾角相关数据分析

　　车辆侧倾角数据由GPS惯性制导陀螺仪采集，采集数据正值含义为车辆左侧抬起，负值含义为车辆右侧抬起。绕桩测试中，侧倾角曲线如下图所示。

　　图中可以看出在单次绕桩测试中，伴随着每次绕桩侧倾角发生一次变化，共计8次变化。理论上，在匀速绕桩过程中经过每个桩桶时车辆状态相同，因此选取每个侧倾角峰值的平均值作为评价依据。下图为防倾杆加装前后，测试车辆在绕桩测试中的侧倾角峰值对比。

●绕桩测试结论

　　绕桩测试，针对上述结论能够看出，在后防倾杆安装与未安装两种情况下，侧倾角的数据有着一定差别，但是差距并不大。从驾驶感受来说，也只是让车尾的跟随性变的好了一些，但是谈不上有质的飞跃。

　　测试地点是在北京凯择赛车场，高低速弯角以及组合弯在这里都能体验到，所以对于车辆本身而言，悬架上的变化在这能够直观感受到。

●无后防倾杆赛道驾驶感受

　　原厂状态下，底盘的整体平衡性其实足够让人满意，车头入弯时的稳定性，以及车尾的跟随性表现都值得赞赏，但是悬架的横向侧倾还是比较明显的。在高速弯角，重刹之后将入弯速度故意提高一点，但是车尾依然保持稳定，而且车头的转向不足趋势依然明显。如果不用较高的入弯速度，并利用钟摆将车辆扔进弯内，是很难将它开出转向过度姿态的。

　　低速弯的表现也是比较一致，在合理的节奏下，底盘的整体协调性还算出色，一旦提高节奏，车头就会出现较为明显的转向不足趋势，此时要做的也只能是降低速度，而车尾的节奏始终不温不火，在正常的驾驶节奏下，你完全不用担心出现转向过度的问题。

●有后防倾杆赛道驾驶感受

　　车尾的紧致感更好，这是它给我的一印象。但这只是一套原厂的后防倾杆，想象中干脆利落的动态反馈，靠这样的配置还是很难做到的。但是，车辆在高速弯中的表现有了变化，车尾的跟随性有了小幅提升，同样是重刹之后的入弯动作，能够较为明显的感觉到悬架的一侧压缩过程更快，这样的变化能够让驾驶员直观感受到。

　　虽说在驾驶感觉上有了一定变化，但严格意义上讲，绝对谈不上对运动性能有了很大提升。简单的说，就是让车尾的整体感更好了一些，但原厂偏软的悬架支撑性，让车身的侧倾表现并没有太多改善，所以整体表现来说也是在预料之中。

　　 其实在赛道上的驾驶感受，并没有绕桩时的变化明显。在重刹之后，尾部的活跃程度要来的快一些，但是与原厂相比，并没有太多提升。在G值峰值，以及尾速，圈速方面没有太多变化。

●圈速测试

无防倾杆圈速：1:00.6秒 有防倾杆圈速：1:00.3秒

●北京理工大学-研究员结论（赛道）

　　由于赛道工况复杂，对于车辆姿态的影响因素较多，如路肩、赛道起伏等，并且更容易受驾驶员输入因素影响，因此在本次赛道测试中选取三个较为稳定的测点，进行对比分析。（下图为赛道测点选择）

　　本次实验中选取的三个测点均为左向弯道，入弯前与出弯后都有一定长度的直线路段，更易于驾驶员稳定车辆。因此选取这三个测点的实验结果更具有准确定。对比三个测点车辆侧倾角峰值。(如下图所示)

●赛道测试结论

　　 赛道部分的车尾表现，从侧倾角数据来看确实有着一定区别，越是高速弯差别越是明显。实际驾驶感受，上文也提到了在车辆进行重心转移的时候，车尾的动作确实利落不少，通过G值图也能看出，峰值状态下的波动更少了。但是车辆转向不足的底盘特性没有改变，悬架较软的阻尼设定，让侧倾在外面看起来依然很大。

　　为了保持一致性，我们将麋鹿测试的速度设定为72km/h，用限速功能锁定,保持精准度。从主观驾驶感受来说，在安装以及未安装后防倾杆的情况下，底盘的整体驾驶感受没有太多出入。

　　原厂状态下，车辆从A区进入B区时的车头反应依旧迅速。但在安装后防倾杆测试时，车尾的反应速度明显有了提升，但是没有出现明显的滑动或者说转向过度情况，整体趋势依然偏向转向不足，只是车尾的响应速度快了一些。

●北京理工大学-研究员结论（麋鹿）

　　本试验主要目的为对比有无后防倾杆，对车辆操控性能影响。通过对加装防倾杆前后的测试车辆，分别进行麋鹿测试。对车辆侧倾角、横摆角等数据进行采集，进而分析防倾杆加装与否，对车辆紧急变线时的影响。

　　由于存在驾驶员输入稳定性、车辆轮胎状况、场地地面条件等不确定性因素，每组实验3次，并最终取平均值。每次实验以未碰到任一桩桶、传感器信号有效为通过标准。

●CarSim仿真分析

　　由于本次测试中存在诸多变量，不能确保每次实验严格意义上的一致性，因此需要借助仿真分析控制变量。通过CarSim软件，可以达到控制变量只为防倾杆，驾驶员输入、车辆状态、以及地面等其他影响因素，保持严格一致。

　　在CarSim模型中，分别设置移除防倾杆的车辆以及安装防倾杆的车辆，进行麋鹿测试，对测试结果进行预测。按照测试车辆参数，设置CarSim仿真模型。仿真结果如下面两张图片所示。第一张图为加装防倾杆前后车辆侧倾角的变化趋势，第二张图片为加装防倾杆前后横摆角变化趋势。红线为无防倾杆车辆，蓝色为有防倾杆车辆。

　　上图（侧倾角仿真预测）可以看出，侧倾角曲线在幅值、变化速率上存在不同。

　　上图（横摆角仿真预测）横摆角速度保持完全一致。在一定程度上可以认为，侧倾角变化可以反映加装防倾杆前后对车辆操控性能影响，而横摆角的不同可能有多种因素导致，例如驾驶员输入等。因此在对实测数据的分析，应重点侧重于侧倾角。

●车辆侧倾角相关数据分析（下面两张图）

　　车辆侧倾角数据由GPS惯性制导陀螺仪采集，采集数据正值含义为车辆左侧抬起，负值含义为车辆右侧抬起。麋鹿测试中，加装后防倾杆的前后全部6次实验侧倾角曲线图。

　　图中可以看出在单次麋鹿测试中，侧倾角有三次变化，第一次在车辆进入A区后，方向盘左转向输入，引起车辆向右侧倾。第二次车辆进入B区后，方向盘由左向右输入变化，导致车辆发生重心转移，车辆向左侧倾并伴有一个波动。第三次车辆进入C区，由于惯性再次产生向右倾斜。

●麋鹿试验-侧倾角峰值（下图）

　　通过对比加装防倾杆前后，三次侧倾角变化最大值，可以反映出在有无防倾杆情况下，车辆的侧倾程度变化。定义车辆侧倾角第一次达到峰值时为峰值1，第二次达到峰值时为峰值2，第三次达到峰值时为峰值3，并对所有峰值进行取绝对值处理。防倾杆加装前后车辆侧倾角多次实验峰值的平均值如下图所示。

●重心转移速率（下图）

　　在车辆紧急变线过程中存在重心转移。在重心转移过程中，车辆会由一侧向另一侧发生侧倾。当悬架行程压缩完或重心转移完成之后，车辆侧倾角不再发生变化。因此两次车辆侧倾角峰值之间的时间、以及车辆进入B区后的侧倾角波动的时间，可以反应车辆重心转移速率。定义车辆第一次与第二次峰值间隔时间为T1，B区后侧倾角波动时间为T2，最后两次峰值间隔时间为T3。防倾杆加装前后，重心转移时间如下图所示。

●麋鹿测试结论

　　麋鹿侧倾角数据，在极限状态下拉开了差距，也是目前出现差距最为明显的项目。而重心转移速率，按照基本原理（哪一侧更硬，就会更滑）来理解，第一把方向（T1）的速率基本上没有太多差别，但是随着车辆进行变线的惯性增加，（T2、T3）的两个重心转移速率，都是有后防倾杆更快，但是拉开的差距也不是很明显。总体而言，车尾的跟随性以及整体感都更好了，但车辆的整体极限以及驾驶特性没有太多改变。

　　通过四立柱道路模拟试验台，可以实现在试验台上还原日常使用车辆时的路面情况。试验台可以实现稳定路面激励，避免了在实际路面测试中存在的由于交通状况、路线选择以及天气环境等问题的影响，最大程度减小测试中的不稳定性。

　　在本次实验中，选取了轻度越野路面谱，作为台架激励输入，可还原在日常城市使用环境中遇到较差路面的情况。记录实验过程中测试车辆侧倾角变化。（如下图所示）

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●台架测试结论

　　图中可以看出，有无防倾杆侧倾角曲线有所不同，但考虑到其侧倾角绝对值都在0.5度以下。在日常使用中，几乎感受不大，因此在一定程度上可以认为，是否加装后防倾杆，对于日常使用无显著影响。

●宝马325Li测试总结（北京理工大学-研究员）

●客观数据评价

　　在麋鹿测试、绕桩测试以及赛道测试中，加装后防倾杆，对降低车辆侧倾程度有积极影响，麋鹿试验中侧倾角减小程度更加显著。同时，加装后防倾杆对于车辆重心转移速率有一定影响，但效果不显著。试验数据显示，加装后防倾杆在对车辆姿态调整方面有积极的意义，对操控性能提升没有明显的效果。

　　在台架测试中，侧倾角的变化有一定区别，但都处于非常低的范围。台架测试数据显示，加装后防倾杆对于日常驾驶没有显著影响。

●测试人员主观评价

　　车上测试人员在测试过程中，可以感受到后防倾杆加装与否在车内的体感变化。加装防倾杆前，车身晃动幅度大，转向过程中身体有一定被抬起、抛下的感觉，在车辆行驶方面有抓地更稳的感觉。加装防倾杆后，车身晃动得到一定抑制，人员在车内侧向晃动没有明显区别，在车辆行驶方面有轮胎更易滑动的感觉。

　　车外测试人员在测试过程中，一定程度上可以肉眼观察出车辆姿态变化。加装防倾杆前，车辆晃动幅度大，转向时悬架压缩、回弹行程更长。加装防倾杆后，有较为显著的车身姿态晃动减小趋势，视觉上感觉车辆行驶更加稳定。

●总结

　　 对于长轴距车型而言，安装了后防倾杆之后，确实让车尾的动作产生了一定变化，尤其是在极限驾驶状态下，能够较为直接的感知到车尾跟随性发生的变化。但是通过数据我们也看到了，对于性能的提升微乎其微，日常使用的话对于舒适性没有丝毫影响。

　　如果您想要更为直接的操控，恢复后防倾杆的作用，可以选择安装原厂备件，但是整体提升并不明显。如果配合避振器进行更换，并且针对性的调校，相信悬架运动性能的变化会更加直观。（图/文/摄 汽车之家 梁奇 测试协助与结论 林恕锋 贾明琛 王一桐 数据结论审核 董明明）

　　同样一套防倾杆，我们也在宝马330i（G20）车型上进行了测试，但是由于时间协调的原因，北京理工大学（振动与噪声控制研究所）并没有参与。但是测试项目、场地以及操作人员都是固定的，安装了后防倾杆的宝马330i表现如何呢？下面我们逐步来分析。

●无后防倾杆 绕桩

　　原厂状态下的表现让我很是满意了，给你一台陌生的车型进行极限驾驶，你需要尽快摸透它的脾气并且快速建立驾驶节奏，而宝马330i在这方面就有着超越同级对手的天赋，可控、反馈、节奏，每一个环节都能给你最为直接的反馈。

　　而原厂状态下的绕桩表现较为出色，可控性很强，车头指向以及车尾的跟随性都有着较为中性的表现，循迹能力很强，能够给你继续挑战极限的信心。悬架在面对横向载荷转移时的侧倾表现不是很从容，侧倾还是较为明显。

●有后防倾杆 绕桩

　　安装后防倾杆之后绕桩，第一把方向就给了我一个惊吓，车尾开始出现较为严重的转向过度情况，为了保持稳定的绕桩节奏，我不得不降低时速，才能拥有原厂状态下的安分感。只要稍微加快节奏，车尾就会向外滑动，在不断的方向修正过程中，它并没有给予我更好的驾驶感受。

●无后防倾杆 赛道

　　悬架设定偏软的问题在赛道体验来看还是比较明显的，连续变线重心转移的时候车身晃动较为明显，但是可控性不会有太多影响，只是整体驾驶感受不够直接而已。

　　全力测试状态下，尽量采用抓地跑法，在弯前重刹让重心靠前之后，可以较为容易通过惯性或者弯中开油时机，来控制尾部的滑动姿态，之前在单车试驾还有AH100测试的时候我都说了，原厂状态下的平衡性已经非常不错了，可控性绝对是毋庸置疑的。

●有后防倾杆 赛道

　　转向过度问题在赛道环节同样对圈速造成了影响，弯前重刹之后，开始向弯内带方向，稍微点一下油门车尾便出现了明显的滑动情况，这样的驾驶感受并不安全，而且可控性并不好。在赛道后半段的组合弯，车辆发生重心转移之后，车尾的滑动幅度会明显加快，在一侧悬架压缩之后，只要稍微加点油门，车辆就可以完成持续的漂移的动作，这一点是我们没有想到的。

　　其实，前不久我们也测试了宝马430i车型，想不到在赛道里面也是呈现大幅度转向过度的驾驶特性，弯前重刹降挡，稍微带着点刹车入弯，就能立刻感觉车尾开始滑动，但由于测试车选配了后桥差速器，所以收油之后的车尾滑动特别自然，可控性也是出奇的好。反观加装了后防倾杆的宝马330i，一番对比下来，最为直观的就是可控性略显不足，但是车尾滑动出现的频率几乎没有差别，这样的驾驶感受对于新手而言并不友好。

●圈速测试

无防倾杆圈速：58.9秒 有防倾杆圈速：1:00.4秒

●无后防倾杆 麋鹿

　　测试方式同样是将车速设置在72km/h。原厂状态下，悬架整体偏向转向不足的动态表现，让驾驶变的更加轻松自如，而且车身稳定系统的介入速度以及力度同样到位，能够及时降低车辆在A区进入B区的车速，总体而言，可控性以及驾驶感受都可以给出好评。

●有后防倾杆 麋鹿

　　安装后防倾杆之后，车尾的过度滑动使得驾驶员不得不降低车速，设定的72km/h入桩速度，不能让车辆完成测试。首先，A区进入B区时的动态反馈并没有太多区别，车尾有轻微滑动，但是在可控范围，但是车辆在进入B区之后，随着惯性的增加，车尾会出现大幅的转向过度情况。对于原厂状态而言，这样的驾驶感受明显更有意思，但是对于控车能力以及通过速度都产生了影响。

●总结

　　 宝马330i的后防倾杆测试结果还是比较出乎意料的，想象中的灵活程度确实有了，只是整体驾驶感受有些过于灵活了。以至于在所有测试项目上，都出现了大幅转向过度的情况，对于整体可控性而言并不是一件好事儿，毕竟对于大多数人来说，平稳的行驶状态会更佳适合。

　　按照正常理解，标准轴距车型想要提升运动性能，最好还是避振器连同前后防倾杆一同更换。单靠原厂防倾杆的作用，谈不上对底盘的运动性能有太多提升，而且根据上述测试结果，如果进行原厂升级，可能还会出现相反的结果。所以，合理且针对性的升级更重要，毕竟宝马的工程师在做出这样决定的时候，也是做了悬架的周边强化，想要在原厂运动性能基础上得到提升，细致的调校不可避免。

　　最后，针对两款车型，我们认为长轴距车型安装原厂后防倾杆，整体变化还是有小幅提升的，如果有想法安装的话，并且选择原厂备件是可以安装的。标准轴距车型，安装后防倾杆之后，在极限驾驶情况下会出现非常明显的转向过度情况，对于驾驶者的技术有着严格要求，如果您也想安装后防倾杆，我们建议还是连同避振器一同更换，并且针对底盘运动特性进行调整，可以将作为运动轿车最具魅力的一面展现出来。（图/文/摄 汽车之家 梁奇 协助 林琦 王涛）

车型图片
基本参数	宝马3系 2020款 330i M运动曜夜套装	宝马3系 2020款 325Li M运动曜夜套装
厂商指导价	37.99万	36.39万
经销商报价
厂商	华晨宝马	华晨宝马
级别	中型车	中型车
能源类型	汽油	汽油
环保标准	国VI	国VI
上市时间	2019.11	2019.06
最大功率(kW)	190	135
最大扭矩(N·m)	400	300
发动机	2.0T 258马力 L4	2.0T 184马力 L4
变速箱	8挡手自一体	8挡手自一体
长*宽*高(mm)	4719*1827*1459	4829*1827*1463
车身结构	4门5座三厢车	4门5座三厢车
最高车速(km/h)	250	235
官方0-100km/h加速(s)	6.2	8.1
实测0-100km/h加速(s)	5.62	7.72
实测100-0km/h制动(m)	36.5	36.75
NEDC综合油耗(L/100km)	6.2	6
实测油耗(L/100km)	7.9	8.4
整车质保	三年或10万公里	三年或10万公里
首任车主质保政策	-	-
车身	宝马3系 2020款 330i M运动曜夜套装	宝马3系 2020款 325Li M运动曜夜套装
长度(mm)	4719	4829
宽度(mm)	1827	1827
高度(mm)	1459	1463
轴距(mm)	2851	2961
前轮距(mm)	1583	1583
后轮距(mm)	1569	1569
接近角(°)	17	17
离去角(°)	18	18
车身结构	三厢车	三厢车
车门开启方式	平开门	平开门
车门数(个)	4	4
座位数(个)	5	5
油箱容积(L)	59	59
后备厢容积(L)	-	-
整备质量(kg)	-	1630
最大满载质量(kg)	-	2055
发动机	宝马3系 2020款 330i M运动曜夜套装	宝马3系 2020款 325Li M运动曜夜套装
发动机型号	B48B20D	B48B20B
排量(mL)	1998	1998
排量(L)	2.0	2.0
进气形式	涡轮增压	涡轮增压
发动机布局	纵置	-
气缸排列形式	L	L
气缸数(个)	4	4
每缸气门数(个)	4	4
配气机构	DOHC	DOHC
最大马力(Ps)	258	184
最大功率(kW)	190	135
最大功率转速(rpm)	5000-6500	5000-6000
最大扭矩(N·m)	400	300
最大扭矩转速(rpm)	1550-4400	1350-4000
最大净功率(kW)	190	-
燃料形式	汽油	汽油
燃油标号	95号	95号
供油方式	直喷	直喷
缸盖材料	铝合金	铝合金
缸体材料	铝合金	铝合金
环保标准	国VI	国VI
变速箱	宝马3系 2020款 330i M运动曜夜套装	宝马3系 2020款 325Li M运动曜夜套装
挡位个数	8	8
变速箱类型	手自一体变速箱(AT)	手自一体变速箱(AT)
简称	8挡手自一体	8挡手自一体
底盘转向	宝马3系 2020款 330i M运动曜夜套装	宝马3系 2020款 325Li M运动曜夜套装
驱动方式	前置后驱	前置后驱
四驱形式	-	-
中央差速器结构	-	-
前悬架类型	双球节麦弗逊式独立悬架	双球节麦弗逊式独立悬架
后悬架类型	多连杆式独立悬架	多连杆式独立悬架
助力类型	电动助力	电动助力
车体结构	承载式	承载式
车轮制动	宝马3系 2020款 330i M运动曜夜套装	宝马3系 2020款 325Li M运动曜夜套装
前制动器类型	通风盘式	通风盘式
后制动器类型	通风盘式	通风盘式
驻车制动类型	电子驻车	电子驻车
前轮胎规格	225/45 R18	225/45 R18
后轮胎规格	255/40 R18	255/40 R18
备胎规格	无	无