好了，再让我们将目光转向这三台车的三电系统。三车均采用双电机的电动四驱形式，不同的是，大众ID.6 X(参数|询价)和特斯拉Model Y采用前异步电机和后永磁同步电机的动力结构，蔚来ES6则是前后均为永磁同步电机。如果按电动机总功率的高低来排序的话，特斯拉Model Y＞蔚来ES6＞大众ID.6 X，总扭矩则是蔚来ES6领先，Model Y次之，ID.6 X还是在第三。
传动系统不用多说了，还是我们常见的电动车单速变速箱，不过三车的换挡机构各有各的设计特色，也挺有意思的。既然是纯电车型，那么在加速测试中，无需使用什么弹射起步的方法，只需在自动驻车的状态下一脚“地板电”就好。测试当日气温31℃，三车剩余电量在85%--88%之间。
纵然三台车的整备质量都在2吨上下，但毕竟都是纯电动车型，电机的输出特性让它们有着燃油车需要大排量发动机才能带来的畅快加速体验。相比Model Y和ES6的直接粗暴，ID.6 X的动力输出相对柔和，全力踩下加速踏板后有一种循序渐进的感觉，而另外两台，就直接把你推了出去。当然除了这个，三车开起来也是完全不同的性格。
虽然三车的动力都很强劲，但只要温柔对待加速踏板，它们所展现出的都是相对温和的那一面，在需要加速时也不会拖泥带水，毕竟纯电动车的特性摆在那里。相对而言，蔚来ES6的加速踏板最为敏感，需要驾驶者控制好右脚的动作，Model Y的加速踏板回馈力度最重，感觉这两台车的设定都更适合将加速踏板的控制交给它们呃驾驶辅助系统。ID.6 X的加速踏板则是相对中庸的设定，或者说，这也是大众的一贯风格。
在续航测试中，拥有最大电池容量的ID.6 X自然有着最好的综合续航成绩，不过在电池管理方面还得看特斯拉Model Y，尤其在城际高速测试中，Model Y的百公里平均电耗是最低的，综合下来ID.6 X的电池管理算是中等水平， 不过其城市低速的百公里电耗表现还是可圈可点的。而蔚来ES6，其百公里电耗表现与我们之前的测试成绩差不多，当然ES6也有它的一个优势，可以升级电池包容量，70kWh的用户可选择升级100kWh的大容量电池，且可按年和按月灵活升级。这在ID.6X和Model Y上是无法实现的。
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