■ 加速刹车及日常道路行驶
在配备米其林Pilot Sport 4 S轮胎的情况下，这辆标准轴距的Turbo S E-Hybrid使用弹射起步只用了3.19秒便能完成0-100km/h加速，成绩和3.2秒的官方数据几乎完全吻合。且在前1.5秒的时间内均保持超过1g的加速度，直到升上2挡后加速度才稍有回落，加速力蛮横。
在多次连续弹射后，成绩依然能够稳定在3.2秒左右，驱动系统的热稳定性值得肯定。而Turbo S E-Hybrid行政加长版由于车重更高，加速时间也会稍慢个0.1秒，但仍是跑得最快的四门豪华轿车之一。
PCCB碳陶刹车能让这辆沉重的大车在32米内就能从100km/h刹停，在重复测试中同样没有表现出任何的热衰减。全力刹车时ABS工作产生的抖动并没有过多传递到刹车踏板上，整个减速的过程十分线性可控，加速度一直维持在-1.2g左右。如果搭配抓地力更好的Cup 2半热熔轮胎，干地上的刹车距离或许还能被进一步缩短。
从赛道上下来后，我拿到了一辆4S E-Hybrid行政加长版到公路上转一转，体验一下它日常驾驶的感受。启动后默认会进入Hybrid Auto自动混合动力模式，在电池电量足够的情况下以纯电动起步并优先使用电力行驶。2.9L V6发动机介入工作的声浪明显，十分具有磁性的鸣唱甚至比V8车型更加好听，保时捷并没有因为它是一款混动车型而压制它的发动机声浪。即使我们拿到的这辆车配备了运动排气，声浪还是大部分来自车头，排气声浪并不怎么惹人注意。基于Panamera的运动属性，发动机声浪进入车厢是有意而为之，除此之外便没有过多其他噪音滋扰，车厢的行驶静谧程度是豪华轿车该有的表现。
切换到E-Power纯电驱动模式行驶，4S E-Hybrid可以静悄悄地出入小区，电机敏捷的响应特性配合后轮转向功能，让它在狭窄的小路上腾挪也十分灵活。在频繁踩下又松开油门时，变速箱还是不免传来轻微的咔哒声，在纯电行驶时这个声音就更加明显，这也是这套8挡PDK变速箱的固有特点。纯电动行驶下变速箱也会很积极地升挡，让电机始终处于工作效率最高的区域。电机400牛·米的峰值扭矩在踩下50%油门时便能达到，在超过60%后发动机便会启动辅助加速，而在50%-60%踏板的这个区间电机并不会继续加力，发动机也不会启动。根据保时捷的说法，这10%的空程是为了防止发动机频繁启动，以优化驾驶性。在以纯电模式行驶的过程中，经常出现爬坡时轻轻深踩油门却没法加速，必须深踩油门令发动机介入的情况，这样的逻辑还需要时间来适应。
无论是哪一款混合动力车型，如何做好动能回收和机械刹车介入的平顺度一直是一个世界性难题，要做到踩下制动踏板的深度和实际减速力保持线性相关并不是一件容易的事情。针对这一点，保时捷对改款Panamera E-Hybrid的ibooster电子刹车助力进行了重新标定。在轻踩刹车的情况下，如果不特别注意能量回收的指示灯，根本不会察觉出能量回收和机械刹车的分界点，很多混合动力车上踩下踏板后先软后硬的问题在它身上并不存在。
这套底盘可以顶得住赛道激烈驾驶，同时也能在开放道路上提供高级感十足的乘坐感受。不同于奔驰S级那种熨平一切颠簸的漂浮感，Panamera E-Hybrid还是保留了一部分的路面信息，让人不会忘记它运动型豪华轿车中运动这两个字。行政加长版更长的轴距应对起伏的路面显得气定神闲，是一款开和坐的人都会十分愉快的车型。
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