令人心驰神往的设计
[汽车之家 海外试驾] 作为目前为止最偏赛车化的新一代保时捷911（下文简称：911），关于992 GT3入华的任何动向都会引起大量关注，那些出现在车管所或海关保税区的GT3图片牵动着不少准买家的神经，但保时捷还是对GT3的进口计划保持了沉默，吊足了广大车迷和准买家的胃口。
为何保时捷中国突然在992这一代911暂停了进口GT3车型，原因不得而知，但既然718 GT4 RS都进来了，未来992 GT3系列引进还是存在希望的。在2021的众多欧洲年度汽车大奖中，它几乎都毫不例外地稳坐“年度最佳性能车”的宝座，获得了众多欧洲知名媒体的一致好评。我们的驻德国特约撰稿人为大家找来了最新的992 GT3，来看看这款保时捷倾力打造的极品驾驶机器又进化到何种地步。
关于GT3的故事要从1998年说起，为了参加FIA GT3组别赛事（GT3赛车必须基于认证时正在生产及销售的量产公路车型），保时捷基于当时的996推出了用于赛事认证的911 GT3。高转速自然吸气发动机，轻量化设计以及出厂自带的赛道用配置，令GT3系列成为了可合法上路的赛车，也是最为纯粹的性能版保时捷之一。
GT3并不是仅仅把普通的911进行改装及轻量化，保时捷还在其中倾注了大量的时间和人力进行调校，包括传奇拉力车手沃尔特·罗尔（Walter Roehrl）与王牌赛车工程师罗兰·库斯莫尔（Roland Kussmaul）都参与其中。毕竟GT3生为赛场，兼有了上路的资格，深深根植的赛车基因一直延续到了今天的992 GT3身上。
我们这次试驾的不仅有带巨型扰流器的GT3，同时还有更偏向公路使用无尾翼的GT3 Touring，前者更忠于GT3的竞赛根源，而GT3 Touring则在保留高性能的前提下保留了911的经典流线，使得纯粹的性能保时捷也有两种不同的玩法。
外观：乖张的公路跑手
和普通的992 Carrera相比，第一眼看见这辆“印第安红”颜色的GT3便能知道，这是一辆不同寻常的保时捷911。乖张的外观十分吸睛，它与FIA房车赛的GT3 Cup赛车也许就差了一身赞助商的拉花以及高扁平比的热熔轮胎，在德国街头出没总能引来艳羡的目光，这就是保时捷目前最为接近赛车的“暴力青蛙”了。
前包围为GT3系列专属的全新设计，把普通992上复杂的设计简化成为富有层次感的黑色“大嘴”，中央为细密的金属网格栅，格栅后方藏有大型散热器。黑色包围的两侧同样为通风设计，在高速行驶时把空气往后引至后方隐藏的散热器，并为前刹车系统提供冷却空气。这可谓是992系列最简洁且富有力量感的前脸，但代价也不是没有：由于车头没办法容纳毫米波雷达，GT3不提供自适应巡航选装。手握这辆极品驾驶利器，完全自己掌控才是打开它的正确方式。
车头的散热器导流孔从上一代991 GT3在前包围上的设计改到了前盖上，由于需要给保时捷logo及前盖锁具让位置，导流孔也做成了分体式的一对“鼻孔”，这两个导流孔也往后勾勒出了前盖上的刚劲线条。虽然这样的设计会引来争议，但仍然是新一代GT3富有特征的设计元素。
992 GT3基于Carrera的车体打造而来，因此也并没有类似992 Turbo后轮拱前方的进气口。相较于还是偏含蓄的普通911，GT3则完全是张牙舞爪的模样。和911 Carrera相比降低20mm的车身显得更加低趴，而从后侧45度看过去，GT3的张扬程度甚至超过了上一代的GT3 RS，高耸的扰流器和全黑的车标暗暗地告诉你：我生于赛场。
992 GT3的张牙舞爪并非徒有外表，其实处处都是德国式“形式服务于功能”的工程思维，外观看得见的特制部件都经过了功能和空气动力学上的详细推敲，保时捷甚至把整车在高速风洞中旋转并倾斜测试，以复现赛道上车身侧倾甚至一侧腾空的情况，它可谓是目前保时捷量产车中空气动力学设计最精良的车型之一。轻量化同样是主题，除了拆除了诸多隔音及内饰部件外，GT3还拥有轻量化玻璃以及碳纤维部件，连12V启动电池也能选配为40Ah的小容量磷酸铁锂电池，能带来约3.5kg的额外减重。
全新的鹅颈倒挂式扰流器十分有看点，这也是保时捷公路车型上首次出现这种设计的扰流器，和911 RSR赛车是同款设计，在最近推出的718 GT4 RS上也有出现。这种来自于赛场的扰流器设计不仅视觉上有巨大冲击力，实际上也能使得空气更加无阻碍地通过扰流器下端，带来更高且更稳定的尾部下压力。扰流器可以通过螺丝进行四挡手动调节，出厂的默认位置已经可以提供比上代GT3多50%的下压力，而在竞赛状态下扰流器的大攻角甚至能在200km/h时带来最多150%的的下压力提升。配合同样经过精密设计的前部空气动力学套件，不难理解为何GT3能够一直叱咤纽博格林北环了。
中置式双出排气是自997以来保时捷GT3的特征，两侧被大面积的底部扩散器所包围。尽管需要通过现今严格的排放法规，在安装了双GPF尾气颗粒捕捉器的前提下，GT3依然保留了高转速水平对置自然吸气发动机应有的高吭，但音量比起上一代还是有所收敛。为了弥补排气声浪效果的降低，保时捷通过对进气管路进行特殊设计，把这颗精密心脏的律动直接导入到了车厢内（准确来说是主副驾的后脑勺），在冲击9000rpm红线转速时能让车内的人寒毛直竖。为了弥补加入GPF增加的重量，通过结构优化，这套不锈钢排气反而比上一代减轻了约10kg。在原地轰油时，最高转速被限制在了3000rpm，只有在拉高转速行驶的时候才能真正令它高歌。
试驾车选配了黑色样式的GT3专属锻造轮圈，带有中心快拆装置，轮圈外侧也有能与车身色彩搭配的装饰环，视觉效果到位了。原厂搭配前六活塞卡钳的钢盘刹车，刹车盘直径和992 Turbo相同，但更加薄，能够节省约17%的重量。再付出约一辆本田飞度的代价，能换来试驾车上的这套PCCB碳陶刹车系统，提供强大而稳定的制动力。轮圈直径前小后大的配搭一直是911的特色，GT3用上了前20英寸后21英寸的配搭，胎宽也是前窄后宽的设计。默认的轮胎搭配为半热熔设计的米其林Pilot Sport Cup 2，温度上升后能够带来如同胶水般的高抓地力。如果还嫌Cup 2太过偏于公路日用，保时捷还一步到位地提供Cup 2 R作为原厂选配，这也是目前能买到的公路轮胎中热熔配方最激进的型号之一，搭配整体性能强悍的GT3，可以在各大赛道圈速榜上称雄。
赛车化的内装
车厢：极简战斗风
作为一辆能够满足日用的街道版赛车，虽然经过大幅度减重，GT3还是相当完整地保留了普通911的内饰。内饰材料搭配可细化为皮质、Race-Tex、碳纤维以及铝质这几种主题，而我们的试驾车选配了更偏竞技风格的Race-Tex面料，覆盖于中控台的下半部分，而上半部分则是光滑的真皮。中央通道两侧还设置了红色缝线的软垫，在弯道中高速拼杀可以稳稳支撑住腿部。GT样式运动方向盘的环身同样覆盖有高附着力的Race-Tex材质，即使手汗大的人或者戴着赛车手套也能稳稳握持。
五连环仪表盘是911世世代代的符号，来到了992这一代化为了四个虚拟仪表及中间的指针式转速表，转速表的底色也提供多种方案自行选择。除了中间镌刻的GT3大名外，最让人流口水的还有高达万转的表底，红线也设定在了9000rpm，看得人血脉偾张，小鹿乱撞。在Race模式下，虚拟仪表的最外侧仪表会被隐藏起来，只提供转速表左右两个关键信息显示界面，减少赛道驾驶中对车手注意力的分散。
放眼车内，最显眼的莫过于是中间这根变速箱挡杆。“这是… 手动挡吗？”，每个第一次坐进GT3内的人都会提出这样的问题。这其实是保时捷搞的障眼法，这是一辆带7挡PDK变速箱的992 GT3，挡杆也是故意做成了类似手动挡挡把的造型，只需按下挡把顶端就能下拉选挡，可以使用拨片换挡的同时也可以上下推拉控制挡位。之所以没有使用电子换挡拨杆，是因为GT3仍然保留了机械拉索换挡的7挡PDK，而不是普通992上的线传换挡8挡PDK，操作方式上也有所区别，富有机械感的挡把也更符合性能车的身份。
PASM保时捷主动悬挂管理系统为GT3的标准配置，只提供运动以及赛道两种模式。最左侧为排气阀门的开关，而在选装前轴抬升后，这里会变成抬升功能的开关。
价值5355欧元（约合人民币41000元）的碳纤维桶椅是GT3身上的硬核选装件之一，如果有激烈驾驶需求，这两张价格不菲的座椅则是必选的好东西。座椅带有电动高低调节及手动座椅靠背调节，内置侧气囊，能把你紧紧包裹在内的同时竟然还相当舒服，说这是量产车上最好的桶椅一点都不为过。
和上代GT3一样，保时捷为它提供了一个名为Clubsport的竞赛选装包，其中包括了全钢材质的原厂半笼式防滚架，在选配了碳纤维桶椅的前提下这个防滚架可以免费选装。此外，2kg灭火器、紧急断电开关以及驾驶座六点式安全带都可以原厂给你配齐全，而且以上这些配置都已经过FIA认证，满足国际汽联比赛的基本要求，GT3公路赛车的名号就是坐实了。
911系列标志性的大容量“前备厢”没有缺席，这辆以高性能挂帅的公路赛车既能在高速赛道上一骑绝尘，也能满足带着背囊和行李外出几天的需求。与991 GT3不同的是，992 GT3全系标配了碳纤维前盖，这在上一代可是GT3 RS才会有的待遇，这也是为了实现轻量化所作出的改变。超级轻的前盖打开很容易，但关上就需要用点力气了。
比上代RS还快
行驶：纯粹驾驶机器再升级
把性能车型拿上纽博格林北环刷记录圈，这一直都是保时捷乐此不疲的事情，艰险的20.832km环道成为了性能真理的试金石。由厂方车手Lars Kern驾驶，使用米其林Pilot Sport Cup 2 R的992 GT3在2020年秋季刷出了低于7分钟的最佳圈速，不仅比991.2 GT3快了超过15秒，还直接逼平了由Kévin Estre创造的991.2 GT3 RS圈速纪录，整体性能的提升十分恐怖，也让人对将来出现的992 GT3 RS充满了遐想。值得一提的是，与20多年前的996 GT3相比，992 GT3的北环圈速已大幅提升了约1分钟，技术和设计的不断进步带来的性能提升是巨大的。
作为GT3的精神核心，4.0L自然吸气水平对置六缸发动机继续得到沿用，带干式油底壳，最大扭矩470牛·米，峰值功率由991.2 GT3的500马力小涨至510马力，升功率达到了127.5马力/升的水准，要知道这可是在没有加装增压器的情况下达成的。最大功率在8400rpm时达到，而红线转速更是高达9000rpm，这是一台嗜好高转速的发动机，并且拥有如同闪电般的响应速度。
虽然发动机规格以及动力输出和991.2 GT3十分相似，但照搬动力总成从来都不是技术狂人保时捷的风格，搭配的4.0L发动机实际上已经发生了数据所不能完全表述的变化。这台MA1/75本体源自于911 GT3 R赛车，在装上992 GT3之前，它还被用在991.2 Speedster身上。保时捷对它的整套进气机构进行了重新设计，共振腔进气歧管带有两个独立可控的阀门，并且为每个气缸配上了独立节气门，由左右两个电机进行控制。直接位于气缸附近的节气门能够带来闪电般的油门响应，而保时捷更是取消了气门摇臂上的液压挺柱，免间隙调节的气门摇臂令响应性更上一层楼。总结一下就是：看起来动力数据没什么变化，但这台发动机执行油门指令的速度已不可同日而语，动作迅捷且紧致，实属难得的尤物。
和普通992上的8挡双离合PDK变速箱不同，保时捷选择为GT3保留了7挡PDK变速箱，传动比和上一代车型也保持了基本一致，那为什么不使用更新的8挡变速箱呢？根据保时捷的说法，这台7挡PDK变速箱是竞技取向的设计，而8挡PDK的第8个挡位为小转动比的巡航挡位，目的是为了压低高速行驶时的转速以改善油耗及NVH。显然GT3并不站在天平舒适的一边，保持7挡的设计可以降低变速箱的自重，这对它来说更加重要。GT3标配PTV+保时捷扭矩引导系统升级版，后轴带有多片离合式电控差速锁，可对驱动力进行精确的矢量分配。除了标配的PDK外，992 GT3还提供6挡手动变速箱选装，差速锁也替换为机械式结构，提供更高的驾驶参与感，手动挡GT3的驾驶感受也将会在本文的最后一章节进行详细介绍。
0-100km/h加速在3.4秒内完成，极速为318km/h，看数字的确是够快，但动力并不是GT3的全部。保时捷也显然不想把它造成动力猛兽，如何把这510马力用得快狠稳准，才是为GT3所灌注的保时捷哲学。像“踩下油门反应快得像电动车”这样的话已经被用得有些苍白了，GT3不仅响应快，而且传输到轮上的扭矩与油门踏板开度两者之间有着线性且细腻的联系。就像是咏春拳法，不讲究力大如牛，但每次出拳都讲究敏捷和效率。7挡PDK变速箱和4.0L发动机依然是一对默契的搭档，升档快如闪电，而在激烈驾驶下每次重刹入弯它都能精准地“轰轰轰”降挡补油，畅快而直接的驾驶感是GT3不变的原味配方。
当转速表开始往9000rpm的表底划去，车内车外的人都会被它的鸣叫声所震撼到，甚至在半公里外还能听到高转速水平对置发动机的独有声浪。更难能可贵的是，即使这是一台竞技取向的510马力的高转速发动机，它运转起来却轻快且无比丝滑，恰到好处的声浪导入也不会吵得人耳鸣，开着它小跑一段没有疲劳，只有微微上扬的嘴角。
作为992的一个分支车型，992 GT3实现了一件对于量产保时捷911破天荒的事情：它的前轴配上了双叉臂悬架。在964之前，911一直都在使用扭杆弹簧式悬架，1988年出现的964引入了前轴麦弗逊悬架设计，并一直被沿用至今。而几何力学结构更佳的双叉臂，则到今天出现的992 GT3才正式配置在量产911上。
在车辆动力学的角度来看，双叉臂全面超越麦弗逊式悬架。由于上摆臂的加入，双叉臂悬架的避振器不会像麦弗逊式悬架那样需要承受部分横向力，横向与纵向受力可以解耦，且支撑点安装部位选择更自由，前悬架的几何结构可优化的潜力更大。在弯道中，双叉臂结构可以保证车轮倾角的稳定性，且倾角变化过程也会变得更线性。简单来说就是无论是弯内悬挂拉伸，还是弯外悬架压缩，前轮依然能够保持最佳的接地能力，能够在弯中大幅度提升前轴的抓地力。此外，更优异的抗点头能力以及更佳的舒适度等等，都是双叉臂悬架能够带来的诸多好处。
那为什么保时捷会选择在992 GT3上应用双叉臂前悬架呢？根据不久之前的一篇视频对话，保时捷718及911车系的开发总监Dr. Frank Walliser透露，给量产版911加入双叉臂前悬架其实在保时捷内部早已有过讨论，而最终的可行性论证竟然是来自于一篇斯图加特大学攻读工程硕士学生的毕业论文。为911换种前悬架可没有那么简单，其中涉及到如何在有限的空间内塞进额外的悬架部件，以及如何解决与带麦弗逊悬架的普通911共线生产的问题，经过重重困难后才使992 GT3有了全新的前悬架。而在GT3之前，991时期的911 R赛车就已经用上了这套悬架结构，得出的优异成绩令保时捷决定量产带前双叉臂的全新911 GT3。
后悬架采用了五连杆式设计，并原厂标配后轮随动转向，能提供最高2°的偏转角度，与其说能减小低速挪车的转弯半径，对GT3来说能提升高速过弯的稳定性来得更重要。992 GT3的弹簧设定比上一代还更硬了50%，全车弹簧均可调整高度，并且防倾杆硬度和诸多悬架几何都可进行手动调整，可以根据不同的赛道进行量身订制。
说了那么多技术的细节，那么992 GT3开上手会是怎样一种感受呢？在拿到车后从停车场驶出，非常硬的悬架连地面上砖块的纹理都能1:1地传递到手上和屁股上，六缸水平对置发动机嘶哑浑厚的呼吸声通过导入机构从脑袋后面传来，体感与听觉告诉我它是一架纯粹且精密的机器。在市区行驶，它是不能松开油门蠕行的，车要动就得自己踩油门，起步时PDK变速箱离合器的结合方式也更注重效率，走走停停并不舒服，驾驶感受很有原始味道。
还记得在2018年时曾驾驶991.2 GT3 RS在德国黑森林山路上飞奔，那么992 GT3快跑起来和991.2 GT3 RS相比如何呢？即便这辆992 GT3还不是RS版本，快跑起来的稳定度以及给人的信心竟然还超出上代RS车型，不仅更快还更好开。911坚持使用了30多年的麦弗逊悬架令它成为了性能跑车中的“异类”，而麦弗逊前悬架不线性的前轮倾角控制也让前轴成为了911操控上最大的一块短板，而992 GT3的出现则补上了这块短板。即使强如991.2 GT3 RS，在弯道激烈驾驶时，前轴在悬架被大幅压缩下还是会出现明显的滑动，而992 GT3几乎把这种突然而来的滑动消弭殆尽。即使没有太多赛道经验的人开着992 GT3快跑也不会感到害怕，快如闪电且稳如泰山，这两点它都做到了，离完美的保时捷911更近了一步。
快且富有乐趣，这一点并不是每辆赛化性能车能够兼顾的， 992 GT3则是少有的又快又好玩的狠角色。之前也曾试驾过某德国品牌的公路版赛车，虽然性能和各大赛道圈速成绩都十分亮眼，但乐趣与沟通感都稍有欠缺，少了点像GT3那样能让人下车后嘴角自然上扬的魅力。
高速行驶下，之前在市区里悬挂太硬的感觉竟然一扫而空，整辆车十分乖巧地“吸”在地上，精心设计的空气动力学套件把车身稳稳地压住，路面的起伏并不会带来什么不适。只要你不是开着它每天在大城市里堵车，舒适度表现其实能够满足日用需求。510马力放在现在这个年代并不算多，但保时捷的厉害之处并不在此，如何把一辆车做到各方面都高度均衡才是它独步车坛的秘诀。手握这个秘诀，992 GT3不仅能继续刷新北环圈速，日常开起来它也称手得像你最合身的名牌跑鞋和牛仔裤，驾驶这么一辆高度均衡的快车是一件很快乐的事情。
配上手动挡 完美的911！
手动挡GT3 Touring：快乐加码
自从991起，保时捷还为GT3系列推出了Touring版本，顾名思义也就是更适合公路驾驶的车型，而这个版本最早可以追溯到1973年的Carrera RS Touring。992 GT3依旧提供了Touring版本，专门为热衷于在开放道路上享受极致驾趣的买家们而设置。
Touring版外观上最大的改变便是去掉了巨型鹅颈式尾翼，类似车头的两个“鼻孔”、GT3专属的前包围及扰流器设计、中置双出排气等特征则被悉数保留。试驾车选配了神秘且低调的玛瑙灰金属漆，并且保留了基本样式的银色GT轮圈，乍看就像是一辆普通的911 Carrera，实则武功深厚。
没有了巨型鹅颈扰流器，GT3 Touring回归到了普通911上的主动式尾部扰流板，在高速行驶中才会升起，为后轴提供更高的下压力。当然，这块小扰流器所能产生的下压力就无法与鹅颈式扰流器相提并论了，但对于公路行驶来说则绝对足够。
没有了巨型扰流器的阻挡，尾部的发动机盖板回归到了可整体掀开的的设计，样式则是GT3 Touring独有，带有细密的金属格栅，中间的“T”型区域则标有GT3 Touring字样，令它更多了一分典雅的感觉。打开后的内部布局与普通992无异，不同的是中央的徽标变成了4.0，底下藏有一颗美妙绝伦的高转自然吸气心脏。
在车厢的默认设定上，GT3 Touring也表现出了和GT3不一样的风格。中控台上选用了大面积的皮革材料，选配的碳纤维桶椅采用了类似布面的中央区域面料，观感更典雅，依然提供舒适且稳固的乘坐姿势，唯一的不足是上下车时桶椅高耸的侧翼会比较硌屁股。
由于Touring更加偏向于公路行驶，Clubsport赛道选装包不提供选配，防滚架、灭火器以及六点式安全带等装备都不能与Touring同时选配。出于轻量化的考虑，后排依旧没有安装座椅和安全带，后方视野十分透亮，这也是个可以放手提包或者背囊的好地方。
这辆玛瑙灰的GT3 Touring最让人兴奋的一点是：它配备了手动挡！6挡手动变速箱为GT3 Touring的标准配置，可选配7挡PDK，而手动变速箱在普通GT3上则为免费的选配件，这也能够看出他们之间的定位差异：GT3追求的是速度和效率，而GT3 Touring则更讲究原始纯粹的驾驶参与。与普通911上基于7挡PDK改造而来的7挡手动变速箱不同，GT3依然沿用了6挡的设计，去掉了巡航压低转速用的超比挡，齿比的排布更适合在山路或国道上玩耍。手动版本的GT3没有带电控离合器的PTV+，而是回归到了机械式差速锁。
这套手动挡的挡闸行程并不长，挡位清晰且手感清脆，能感觉得到拉索和变速箱的连接刚度不低，无论是日常驾驶把玩还是快速换挡都得心应手。离合器踏板并不重，且结合点十分宽泛，第一次驾驶它都不需要吊高转速来找结合点，操作友好度甚佳。保时捷为它加入了降挡自动补油功能，只需要踩下离合并退一挡，发动机就会自动把转速轰到目标区域。当然，最过瘾的还是自己动手脚来完成这个动作，风琴式油门踏板和刹车踏板的距离也很方便做跟趾。在入弯时4-3-2退挡并做跟趾，听着身后的4.0L自然吸气发动机“轰-轰”两声，然后再大脚油门出弯，这种老派的驾驶动作能带来无穷的乐趣，是只有两个踏板的车所不能提供的。
和配备PDK的GT3相比，6挡手动的GT3 Touring 0-100km/h加速慢了0.5秒，但这对于它来说重要吗？开心就完事了！自己动手把转速拉到9000rpm断油，再升上一挡，快慢已不是关键，纯粹的驾控更为吸引人。就如保时捷GT车系老大Andreas Preuninger所言：“PDK车型的确很快，但保留手动挡的选项则是乐趣的加分项，车主有权做出选择，保时捷则为顾客保留了选择的权利。”
归还试驾车时正值黄昏，蜿蜒的国道上空无一车，开着GT3 Touring沐浴着夕阳。且再听一听自然吸气水平对置发动机的美妙歌声，右手再多来回推拉几次换挡，此车此景值得回味良久。在严格的环保法规步步紧逼下，这也许就是最后的高转速自然吸气手动挡保时捷了。
按照保时捷的一贯做法，就算未来GT3进口到中国了，手动挡的版本也是不会被引进的，它注定是极少数人才能享用得到的佳肴。尽管如此，我还是想通过文字传递一种观点，这几乎就是一辆保时捷911最纯粹且近乎完美呈现方式，爱车的你日后如果有机会请一定要亲自开一下它，此般美妙的纯粹驾驶机器将逐渐绝迹，或许将就此成为绝唱。
写在最后：
回到文章开始的话题，992 GT3在中国市场的受关注程度之高，甚至让一些992 Carrera车主选择“魔改”GT3外观套件，保时捷理应好好考虑一下引进的事情。同样搭配4.0L水平对置自然吸气发动机的718 GT4 RS已敲定入华，这是个好消息，也许在992进行中期改款后GT3也将具备进入中国销售的条件。992 GT3在欧洲市场含税起售价格为175848欧元（约合人民币130万元），而国内991.2 GT3的二手价格早已涨到了200万元以上，可见GT3这块金漆招牌的号召力。在汽车被逐步电动化的将来，我们依然能够愉快地回忆，有这样一款凝结顶尖工程结晶的极品驾驶机器，有接近万转的心脏，性能强大且自带满满的驾驶乐趣，请记住它的名字：保时捷911 GT3。（文/图/摄 汽车之家海外撰稿人 组稿：郑雷）
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