加速3.58秒/续航达预期 首测蔚来ET7

　　[汽车之家 专业评测]  蔚来ET7，在发布了一年四个月后终于向市场交付。这台车所肩负的使命不仅是要带领蔚来品牌进入到新的阶段，也再继续挑战着中国品牌在豪华市场的份额扩张，成为被寄予厚望的进攻排头兵。而蔚来品牌自身的话题性，也同样让ET7受到不同角度的关注，在多数人眼中，它能否真的在40万以上三足鼎立的豪华轿车市场获得成功，是众所期待的谜底。

　　我们所测试的车型为2021款蔚来ET7 100kWh首发版，测试车是也向用户交付的量产商品车。在此之前我们已经对这台车进行过一次详尽的动态试驾分享。在今天的内容中，我们将聚焦在“能耗”、“动态”、“舒适性”三个方面，通过实测来全面解读这款车型软硬实力。特别说明的是，我们的测试车为刚刚交付的准新车，测试前行驶里程仅为60km，未出磨合期，故会对制动能力造成影响。

● 蔚来ET7综合续航测试

　　蔚来ET7首发版默认标配100kWh电池，但在这里需要跟大家说明的是，不同轮圈型号对这辆车续航影响明显，比如采用20英寸长续航动力轮圈就能够拥有最长的CLTC工况705km续航里程，而我们这款额外花费1.2万元选装的21英寸碳纤维轮圈，却只能给这辆车带来615km的CLTC工况续航里程，那么它究竟在实际测试中会有怎样的续航表现呢？

● 蔚来ET7城市低速续航测试

　　在低速续航测试中，蔚来ET7共行驶了106.7km，花费3小时22分钟，计算出平均车速31.7km/h。测试结束后我们对其充电，共充入19.356kWh电量，最终计算出该车在低速工况下的电耗为18.14kWh/100km，在该电耗下的实测低速续航里程为551km。

● 蔚来ET7城际高速续航测试：

　　在城际高速续航测试中，蔚来ET7的能耗成绩为21.54kWh/100km，折算出该车的实测高速续航里程为464km。

● 蔚来ET7 60kW充电速度测试：

　　需要说明的是，我们本次用的充电桩是国家电网60kW充电桩，如果换用充电功率更高的桩，例如蔚来自己的超充桩，相信会有更好的充电速度。此外在充电过程中，我们还发现该车在电量达到90%以上时，会有明显的涓流情况，从而拉长充电时间。

● 蔚来ET7续航测试小结：

　　根据城市低速与城际高速两个场景的测试成绩，我们以35%+65%的城际高速+城市低速比例计算，蔚来ET7 100kWh 首发版的综合续航成绩为521km，相比615km的官方CLTC续航里程，达成率为84.7%。这样的表现符合我们的预期，毕竟当前的气温条件对于电动车来说比较友好。

● 蔚来ET7动态性能测试

　　在我们测试前对网友的投票征集中，“ET7的行驶动态表现如何”排在票数的第二位。的确，作为蔚来首台采用NT 2.0全新平台的轿车，动态表现将是ET7最核心的单元之一，不单将明确这台车的整体定位，甚至会决定它是否真的有能力和这个价位区间的其他豪华车型进行抗衡。

　　我们先看一下蔚来ET7与动态表现相关的几个核心关键词：双电机总功率480kW，前四活塞制动卡钳，前五连杆/后多连杆独立悬架。这些关键参数先天让这台车拥有了不错的运动基础，我们测试的这台100kWh首发版官方0-100km/h的加速时间仅为3.8秒。此外，为了兼顾舒适性，全系还标配了空气悬架。

　　通过手感不错的挡杆挂入D挡后，你只需要驾驶很短的一段的距离就会明显感觉到车身、底盘以及悬架的调校风格明显向运动方向进攻，与此前蔚来的ES8、ES6有着不同的第一感受。在【运动+】模式下，悬架处于【较硬】的模式，车舱内对路感会有明确的感知，路面上的任何的不平整（车道线等）和小颗粒都会被清晰的传递到车内。

　　将悬架刚度模式顺次调整为【标准】和【较软】后，路面的反弹以及平稳舒适性会有明显的提升，但即便在【较软】模式下，这台车依然还是运动的路感风格，所以舒适性也只能依靠模式调整做尽可能的照顾。此外，变线时车身横向的摆动有着不错的控制，但在制动和加速时，前后纵向俯仰上还是容易被察觉到，不过车身整体的平稳紧致程度给人留下很好的印象。

● 蔚来ET7噪音测试

　　从最终的测试成绩来看，蔚来ET7在噪音隔绝方面的表现做的非常不错，当车速在80km/h以下行驶时，车内噪音不明显，主要是胎噪。该车对风噪，外界环境音隔绝比较好。当车速上到120km/h以后，噪音有一定增加，但也完全可以接受。

● 蔚来ET7 0-100km/h加速测试

　　蔚来ET7提供了【运动】和【运动+】两种强调性能表现的模式，官方数据上两者加速成绩相差2.1秒。我们在【运动+】模式下完成了0-100km/h加速测试，对于一台只有60km总里程的准新车，我们获得了比官方还要更好的加速成绩。

　　作为又一款3秒俱乐部的成员，并且还是一款中大型轿车，在踏板完全踩下后，车辆的加速体感也与一些3秒内的电动车不同。扭矩的释放还是需要一点点拉升时间，在40km/h左右时速时到达最佳。这样的加速特性在3.58秒的成绩下，预留了一些的温柔，和那些加速瞬间就直接爆发的车型相比，相对兼顾了体感舒适度，减少眩晕感。

　　3.58秒的加速成绩背后，蔚来ET7的电驱系统对两台电机进行了效率、性能、静音性三方面的优化，其中前电机优化了电磁方案使功率提升，减速器速比从9.57调整到10.48，以获得更高的扭矩；后电机也优化电机磁场方案，以提升输出力矩。同时，前置永磁电机的电控模块也在蔚来车系中首次采用了碳化硅功率元件，能够提升电机的动力性能以及能效表现。

● 蔚来ET7 100-0km/h制动测试

　　作为一台准新的测试车，刹车系统还未出磨合期，在多次制动测试中，刹车成绩逐渐变好，最终100-0km/h制动成绩为36.67米。该车采用了前Brembo高性能四活塞制动卡钳，搭配355mm大号通风制动盘以及高性能NAO刹车片，后制动系统也采用了Astemo的EPB电子驻车浮动钳，配合365mm的通风制动盘以及NAO刹车片，为该车良好的制动性能提供保障。

　　和加速特性一样，蔚来ET7的踏板风格也在向易控制的绵软风格进行的设计，加速踏板有着很好的指令精细度，踏板深度行程的变化可以清晰的得到反馈。制动踏板同样没有虚位，绵软的风格可以让你很轻松的实现平稳舒适的减速。

　　除了踏板向舒适向设计外，ET7的转向手感也明显更偏家用风格，【舒适】【标准】【稳重】3个模式主要区别在手感的软硬度以及虚位较少，但配合方向盘的造型带来的温和感，即便在【稳重】模式下，转向手感也并不会激发你激烈驾驶的欲望。

　　目前蔚来ET7首批交付车辆也搭载了AEB主动安全制动以及LCC（车道居中保持）和 ALC（打转向灯变道），NOP领航辅助和NAD自动驾驶会逐步开通。接下来，我们也有专门针对蔚来ET7辅助驾驶的内容上线，请继续关注。

　　在性能测试以及续航测试过程中，其实反复会感觉到ET7十分希望能够在“运动”和“舒适”之间找到一个平衡点，它希望向市场证明自己有足够强的运动基础，但作为一台中大型轿车，它依然要具备足够的舒适性，毕竟在40-50万这个市场依然被传统豪华品牌占据的当前，舒适性是绝对被重点考量的科目。

● 性能测试小结

　　蔚来ET7动态的整体表现可以获得70分+的成绩，尤其对于更关注性能的用户而言，这台车的动力储备以及运动基础不用被怀疑，它可以给你同价位绝对领先的性能表现。另一方面，它也尽可能通过空气悬架、转向模式等各种手段来顾全舒适性，是一个合格的中大型轿车。而丢掉的分数在哪呢？也正如上面提到的，寻找到“运动与舒适的最佳平衡点”是一个完美答案，但这同样也是一个高难度的答案。

　● 同级独树一帜的外观

　　蔚来ET7的车身尺寸相较于同级别其他车型小有优势，尤其是车身的宽度达到了近2米，对于车内横向乘坐空间有不小的贡献。颜色方面，蔚来ET7共有深空黑、星灰、云白、黎空银四种免费颜色可选，而南极星蓝、霞光橙、极光绿则需加1万元选装。

　　在塑造出蔚来ES8、ES6、EC6三款SUV车型后，X-Bar设计语言在蔚来ET7这辆轿车上仍旧亮出了未来感、简约美两张王牌，这也让蔚来ET7拥有成为车流中焦点的实力。而瞭望塔式的激光雷达布局虽然比较有争议，但也有其他想将激光雷达搬上车的车企在借鉴这一造型，也许还会成为一种流行。

　　  我认为相比于外观，蔚来ET7的内饰设计应该是更让人觉得惊艳的地方。回想一下，与ET7同级别的BBA车型内饰设计已经有多长时间没有大的变动了，大家是不是已经有些审美疲劳了呢？而像Model 3与Model Y这种设计极简、干净的车型，同样让很多人难以适应，觉得设计太过简单甚至有些敷衍了。那么如何在豪华感与极简这两个看似矛盾的设计方向上实现合二为一呢？我认为蔚来ET7的内饰设计就给出了一套不错的方案。

　　想要营造内饰的豪华氛围，光靠疯狂的堆砌软质材料与镀铬饰条肯定是不够的，如果能给车主一些独一无二的材质体验的话，那尊贵感就会立竿见影。将自己定位豪华车品牌的蔚来自然明白这一点，所以我们看到在蔚来ET7的中控台上全球首次量产采用了名为Karuun的可再生藤木。它的表面拥有独特的纹理，摸上去能够感受到表面的肌理，档次感也就油然而生，这种材质在内饰中共使用了14处，我认为它是内饰设计的点睛之笔，使内饰在简约的基调下同时营造出了豪华感。但也需要指出，在部分区域我们看到这种材料的拼接还不够严丝合缝。

　　值得一提的是，蔚来ET7采用了第三代数字座舱系统，虽然中控屏与仪表在外观上貌似与前代没什么区别，而驱动它们的芯片则升级到高通骁龙8155，这块芯片在业界的口碑非常好，主要是它使得车机系统的操作流畅度以及打开应用的速度都非常出色。

　　蔚来ET7的10.2英寸仪表屏有一个参数让我非常感兴趣，就是采用了Mini LED背光技术，这项技术在当今显示器行业是比较新潮的技术，能够为屏幕带来更高的亮度以及接近OLED屏幕的色彩表现力，就像如今的苹果MacBook Pro以及iPad Pro的屏幕都采用了这一技术，蔚来将其用在自家汽车的屏幕上，可以体现出设计者希望通过这块屏幕让乘客在视觉层面感受到这辆车的高级感。

　　这套音响系统包含7高音单元+7中音单元+4低音单元+1重低音单元+4天空声道，总功率1000W，且同时标配了杜比全景声（Dolby Atmos）技术，拥有7.1.4声道，在传统音箱的平面音场的基础上强化了垂直方向的表现力，从而带来影院级的听音感受。

　　说到这里，我更加遗憾该车那块中控屏没有采用更大尺寸的横向屏幕了。蔚来其实也意识到了影音娱乐方面的这一痛点，所以在新车发布的时候就表示会为该车配备VR头戴显示设备，但先暂且不论VR设备的佩戴舒适度以及佩戴难度，单就其所占用的空间来说，就已经让人头疼了。

　　座椅配置方面，蔚来ET7的前排座椅支持14向电动调节以及座椅记忆，坐垫的腿托支持卷帘式电动调节，同时还支持通风加热以及按摩。后排座椅除了支持通风加热以外，还拥有Air Cushion压力舒缓系统，其实我理解就是座椅按摩功能，只不过这套系统不仅能按摩，还能通过内部气袋的充放气，实现靠背角度4度的调节，以上这些都是全系标配。

内饰设计总结：

　　总的来说，蔚来ET7的内饰设计极简而精致，同时又通过藤木以及大面积软质材料的包覆还有流畅的线条与氛围灯，来实现豪华感的营造。这辆车不仅仅只是在视觉层面上传达豪华感，同时还通过丰富的座椅配置、环绕的音响系统以及流畅的车机系统来从触觉以及听觉上进一步强化这一体验。

　　蔚来ET7作为一款中大型轿车，它的潜在消费者对于空间的需求比较高，而该车超过三米的轴距也让我们对其内部空间表现十分期待。那么接下来，我们就来为您实际展现一下这辆车的空间表现吧。

　　总体来讲，蔚来ET7的前排乘坐空间没有问题，宽大的全景天幕使得头部拥有非常宽裕的空间，后排腿部空间的表现也可圈可点，尤其是中间的地台采用纯平设计，即便坐在中间座椅腿部也能得到很好的舒展，只不过后排的头部空间表现不是特别理想，如果身高超过180cm，那坐在后排一个是头顶容易顶到天窗，还有一个就是因为头枕上方有个横梁，使头无法靠在头枕上了，会不太舒适。

　　车内储物空间方面，蔚来以往的车型几乎都没有让我们失望过，当然蔚来ET7也不例外。中控台上联通式的杯座让这里不仅可以放水瓶，也能轻易放下手机钱包之类的物体。旁边的手机座支持无线充电。扶手箱很深，竖着放下一瓶标准的矿泉水瓶没有问题，中控地台底部的超大存储空间也可以将女士手提包或者不算太厚的衣物轻松塞进去。

　　尽管后备厢在储物容积上没什么问题，但比较遗憾的是后尾门没有采用像Model S那样的掀背式设计，开口相对较小，往里面放东西会不太方便。此外，后排座椅也不支持放倒，在储物灵活性上表现一般。

写在最后：

　　 经过一番详细测试和体验，蔚来ET7的产品实力相信大家也有目共睹，无论是3.58秒的0-100km/h加速性能，还是521公里的实测续航里程，以及它众多前沿科技配置等等，可以看出，这是一款完成度非常高的中国品牌豪华轿车。最难能可贵的是，蔚来ET7在面对德系三强“5、6、E”时，并没有一味采用越级竞争，而是大家站在同一起跑线上，面对面“硬碰硬”，这无疑是中国品牌的一次意义重大的尝试和突破。对于蔚来ET7这款产品你有什么看法，不妨在评论区跟我们交流。（文/图/摄 汽车之家 姚嘉、胡永彬、侯明浩；协助：孙一超）